Die elektrische Straßenbahn in Bremen

Das Problem der elektrischen Straßenbahnen hat in den letzten Jahren vielleicht mehr als irgendein anderes die findigsten Köpfe der Elektrotechnik beschäftigt. In der Tat ist die Idee, die von einer feststehenden Kraftquelle, einem Wasserfall oder einer großen Dampfmaschine gelieferte Energie in freie Bewegung zu verwandeln, schon deshalb unendlich verlockend, weil sie eben außerhalb des Traditionellen liegt. Einen Bach oder Strom als Zugtier eines Straßenwagens zu benutzen, das hätte noch vor dreißig Jahren für helle Verrücktheit gegolten, heute wissen wir, dass dies nicht nur möglich, sondern auch bequem, billig und praktisch ist; namentlich da, wo uns die elementare Kraft des fließenden Wassers zu Gebote steht, muss die elektrische Straßenbahn die billigste und beste sein, ebenso wie es unter solchen Umständen die elektrische Beleuchtung ist. Aber auch wo wir die zum Betrieb der Dynamomaschinen nötige Kraft durch Dampfmaschinen erzeugen müssen, bietet die Elektrizität gewisse Vorzüge; denn sie tritt hier in Konkurrenz mit der Zugkraft der Pferde, lebender Tiere, deren Kraft bekanntlich sehr kostspielig ist. Die Tatsache ferner, dass der elektrische Motor unter dem Straßenbahnwagen liegt, während das Pferd vor denselben gespannt werden muss, ist in belebten Straßen von nicht geringer Bedeutung, denn der für Fuhrwerke verfügbare Platz wird bei elektrischem Betrieb verdoppelt. All diese Vorteile haben den praktischen Amerikanern weit früher eingeleuchtet, als uns, obwohl die Idee der elektrischen Straßenbahn keineswegs jenseits des Ozeans entstand, sondern ihre erste probeweise Verwirklichung schon 1879 in Berlin erlebte. So sehen wir denn, dass in Amerika viele Städte bereits zur elektrischen Straßenbahn übergegangen sind, darunter namentlich auch die Weltstadt Boston, welche das neue System in wahrhaft gigantischem Maßstab adoptiert hat.

Während sich so jenseits des Ozeans die Einführung eines neuen Verkehrsmittels in großartigstem Maßstab vollzog, haben wir in Europa eigentlich nicht viel Anderes getan, als die Vorzüge der einzelnen Systeme aufgrund theoretischer Erwägungen zu diskutieren. Die kleine elektrische Bahn von Lichterfelde nach dem Kadettenhaus, die älteste aller elektrischen Bahnen, hat sich als völlig unanwendbar für den Betrieb auf städtischen Straßen erwiesen, und hat daher kaum dazu gedient, dem System Freunde zu gewinnen. Eine zweite Bahn, welche vor kurzem in Budapest eröffnet wurde, scheint sich besser zu bewähren, doch hat man bisher wenig über dieselbe erfahren.

Unter diesen Umständen ist es von Interesse, dass eine große deutsche Stadt sich entschlossen hat, genau nach amerikanischem Muster ihre hauptsächlichsten und belebtesten Verkehrsstraßen mit elektrischen Bahnen nach dem Thomson-Houston-System zu versehen, und dass sie diesen Entschluss mit größter Schnelligkeit und Energie durchgeführt hat. Es ist dies die freie Hansestadt Bremen, in deren Hauptverkehrsadern man vom frühen Morgen bis zum späten Abend die elektrischen Wagen ohne alle Störung Tausende von Passagieren befördern sehen kann. Auch in dieser Beziehung erweist sich Bremen, wie in so vielen anderen, als eine ›Vorstadt Amerikas‹, von der aus die elektrischen Bahnen ohne Zweifel ihren Siegeszug über Europa antreten werden.

Die Länge der dem Betrieb übergebenen elektrischen Straßenbahn zu Bremen beträgt etwa 2 km. Sie führt vom Markt, dem Zentrum der Stadt, über den Domshof, Schüsselkorb durch das Heerdentor zum Zentralbahnhof und von hier nach dem Bürgerpark, dem Platz der diesjährigen nordwestdeutschen Ausstellung. Die Zuleitung des Stroms erfolgt durch zwei dicke Bronzedrähte, welche in einer Höhe von 6 m über der Mitte der Gleise ausgespannt sind und durch Eisendrähte mit hohen, gleichzeitig zur Straßenbeleuchtung dienenden gusseisernen Pfosten verbunden sind, und in ihrer Lage gespannt erhalten werden. Über den Weichen findet eine Gabelung der Drähte mit Hilfe von Bronzeklammern statt, in welche die Drähte eingespannt sind. Über diesem System von Drähten liegt ein zweites Netz eiserner Drähte, welches lediglich den Zweck hat, herabfallende oder im Verlegen befindliche Telefondrähte vor der Berührung mit den mächtig geladenen Bahndrähten zu sichern, da eine solche Berührung denselben Effekt haben würde, wie ein in ein Telefonsystem einschlagender Blitz. Die ganzen Straßen sind also mit einem doppelten Gewebe von Drähten überspannt. Man kann nicht sagen, dass dieses Spinngewebe auf den ersten Blick einen sehr ästhetischen Eindruck macht. Doch gewöhnt sich das Auge rasch an den ihm neuen Anblick; schon nach wenigen Tagen bemerkt man die vielen Drähte nicht mehr. Die ganze Strecke ist zweigleisig, nur in der engen Schüsselkorbstraße wird die Bahn auf ein Geleise zusammengezogen, so dass hier die Wagen sich nicht begegnen dürfen. Drähte und Gleise folgen willig jeder Krümmung der Straße.

Die Übertragung des Stroms auf den Wagen geschieht durch einen eigentümlichen, einer Angelrute gleichenden elastischen Hebel, der vom Verdeck des Wagens emporsteigt und das an seiner Spitze befindliche Bronzerädchen gegen den Leitungsdraht drückt. Die Ableitung des Stroms geschieht durch die Schienen. Der zugeleitete Strom setzt die Elektromotoren in Bewegung, von denen sich unter jedem Wagen zwei befinden. Gerade in der Konstruktion eines zuverlässigen, für die äußerst schwierigen Verhältnisse einer Straßenbahn geeigneten Motors liegt das große Verdienst der Thomson-Houston-Gesellschaft.

Der zugeleitete Strom ist seiner Menge nach sehr bedeutend, und auch die Spannung ist ziemlich erheblich, wie man an den starken Funken sehen kann, welche zwischen Draht und Rolle, sowie zwischen Rädern und Schienen fortwährend überspringen und nicht nur abends, sondern sogar am Tag sichtbar sind. Normal soll die Spannung 500 Volt betragen. Während der Fahrt bewirkt der übergehende Strom ein pfeifendes Geräusch, dessen Ton um so höher ist, je rascher der Wagen fährt. Abends dient der zugeleitete Strom auch zur Beleuchtung der Wagen, welche zu diesem Zweck mit Glühlampen überreich versehen sind und daher in strahlender Helligkeit erglänzen.

Der ganze Betrieb vollzieht sich mit der größten Sicherheit und Präzision. Die geräumigen Wagen laufen selbst bei größter Überfüllung mit voller Schnelligkeit und büßen an derselben selbst dann nichts ein, wenn ihnen ein ebenfalls überfüllter nicht elektrischer Beiwagen angehängt wird. Ein voll besetzter Straßenbahnwagen wiegt 6500 kg. Zur Regulierung der Fahrt kann der Schaffner durch Drehung einer vorn am Wagen neben der Bremse befindlichen Kurbel Widerstände ein- und ausschalten. Wenn der Wagen stehen soll, so wird der Strom natürlich abgesperrt und gleichzeitig wird gebremst. Ein Wagen kann auf den anderen fast unmittelbar folgen; offenbar ist die vorhandene Zentrale auf eine weit größere, als die dem Verkehr übergebene Linie berechnet und die Stromerzeugung eine entsprechende. Bemerkenswert ist die Fähigkeit der elektrischen Wagen, fast augenblicklich in schnellster Fahrt zu halten. Dank dieser Eigenschaft hält der Wagen auf Wunsch für jeden ein- und aussteigenden Fahrgast – ein großer Vorzug gegen das auf Schonung der Pferde, nicht aber der Fahrgäste berechnete Teilstreckensystem unserer Pferdebahnen.

Im Großen und Ganzen beweist die elektrische Straßenbahn in Bremen, dass die enthusiastischen Schilderungen, welche uns von diesem neuen Verkehrsmittel von jenseits des Ozeans zugingen, nicht übertrieben sind. Sie genügt den strengsten Anforderungen des Publikums, hoffentlich wird sie auch denen der Aktionäre gerecht werden. Ästhetische Rücksichten werden ihr vielleicht verbieten, ihr Drahtnetz in der Umgegend unserer Monumentalbauten auszuspannen. In lebhaften Verkehrsstraßen aber dürfte sie sich sehr bald als bequemstes und angenehmstes Transportmittel für immer einbürgern. Angesichts aber der nimmer endenden Erwägungen für und wider elektrische Bahnen ist die Entschlossenheit der alten Hansestadt, mit der dieselbe den gordischen Knoten mit dem Messer des praktischen Versuchs durchschnitt, dankbar zu begrüßen.