Handel & Industrie – Fabrikation
Über Fahrrad-Fabrikation
Der Stein der Weisen • 1896
Voraussichtliche Lesezeit rund 7 Minuten.
Wie selten eine neue Erfindung, hat das Fahrrad in unseren Tagen die Welt erobert! Anfangs als turnerische Spielerei, sodann als Sport betrieben, hat sich das Fahrrad nunmehr als Verkehrsmittel im weitesten Sinne des Wortes seinen Platz erobert und es ist gar nicht abzusehen, bei welchen Dimensionen die Verbreitung des Fahrrades, das heute in der alten und neuen Welt dem Straßenleben seine Signatur gibt, ein Ende finden wird. Heute fährt Alt und Jung, Reich und Arm und das Fahrrad gehört zum Bestand modernen Kulturlebens wie nur irgendeine neuzeitliche Erfindung.
Damit ist auch das allgemeine Interesse begründet, welches dem Fahrrad von den Radfahrern sowohl als von allen Anderen entgegengebracht wird; ist doch die Kenntnis dieses populären Verkehrsmittels, das berufen ist, allen Schichten des Volkes zu dienen, eine fast unerlässliche Anforderung für jedermann. Das Fahrrad als solches ist allgemein bekannt, weniger jedoch die Art und Weise seiner Herstellung, die Schaffung jener zahllosen kleinen Bestandteile, von deren Güte die Verlässlichkeit, die Konsistenz und Dauerhaftigkeit abhängt und die Vollendungsarbeiten, welche das schmucke, zierliche Vehikel glänzend und strahlend in die Welt senden.
Wir wollen an dem Fabrikationsgang in einem Fahrradwerk ersten Ranges die Herstellung des Fahrrades schildern und hoffen damit die Kenntnis von der komplizierten und verantwortlichen Fabrikation des Fahrrades anschaulich zu vermitteln.
Zur Herstellung der Fahrräder braucht es das Zusammenwirken gar mannigfacher Industrien, wie Stahl- und Hammerwerke, Schmiede, Schlosserei, Gummifabriken etc. und die Arbeit von Ingenieuren, Mechanikern, Schlossern, Schmieden und der verschiedensten Hilfsarbeiter, da die Konstruktion des modernen Niederrades eines der schwierigsten Probleme der modernen Technik ist. Es handelt sich darum, zwei Gegensätze – größtmögliche Leichtigkeit im Gang und geringstes Gewicht der Maschine – ausgleichend zu vereinen, was umso schwieriger ist, je verlässlicher das Rad sein soll und je geringeres Gewicht dafür gewünscht wird. So ist es der Technik gelungen, das Gewicht der ersten Niederräder in wenigen Jahren von 30 kg bis auf das Minimum von 6 – 7 kg für Rennmaschinen und 10 – 12 kg für Gebrauchsmaschinen zu bringen. Es ist klar, dass die leichtere Maschine schneller fährt und weniger Kraftaufwand erfordert, jedoch der Festigkeit und Widerstandskraft ermangelt, darum musste die Technik an dem Punkt einsetzen, das verminderte Gewicht nicht auf Kosten des Sicherheitsfaktors zu erzielen. So konnte man nur an die Verbesserung des Materials und der Konstruktion gehen, mittelst welcher man heute Räder erzeugt, die an Solidität der Arbeit und Sicherheit gegen Bruch oder Beschädigung kaum etwas zu wünschen übrig lassen.
Zu diesem Ziele sind eigene Prüfungsmaschinen konstruiert worden, welche die in den einzelnen Abteilungen der Fabrik hergestellten Bestandteile des Rades auf ihre Stärke prüfen, d. h. diese Maschinen besorgen die Arbeit aller widrigen Elemente gegen das Rad. Sie prüfen jedes Gestellrohr durch Schlag, Zug oder Druck auf seine Festigkeit, sie versuchen es mit besonderer Kraft, das Rahmengestell zu deformieren, während anderseits die Radreifen (Felgen) und die Speichen auf ihre Festigkeit und Konsistenz geprüft werden. Auf diese Weise wird jedes unverlässliche Materialstück für die Radfabrikation von vorneherein ausgeschieden und ist die Sicherheit geboten, dass aus diesen überprüften Bestandteilen nur tadellos gediegene und verlässliche Fabrikate erzeugt werden. Nur große Fabrikbetriebe sind in der Lage, derartig arbeiten zu können, da diese Spannungs- und Kompressionsmaschinen circa 2000 Pfund Sterling kosten, einer kleinen Fabrik somit schwerlich zugänglich sind. Diese sehr große und wunderbar genau gearbeitete Maschine besteht aus zwei schweren Klauen, die das zugeführte Material, von der stärksten Stahlstange bis zum dünnsten Härchen, ergreifen und zerreißen können.
Dreherei.
Auf diese Art kann das Material für die Räder gewählt werden und geht demnach die Hauptsorge nach der Wahl der besten und kräftigsten Stahlsorten. Man hat heute in dem Nickelstahl das bei weitem beste und kräftigste Material für die Fahrräder gefunden und jede renommierte Fabrik verarbeitet nur die beste Marke desselben. In Österreich ist es der steirische Stahl, der in jeder Hinsicht verlässlich auch den höchsten Anforderungen entspricht und mit darin mag wohl die Bedeutung der heimischen Fahrradindustrie liegen, die aus dem Stahl der ›ehernen Mark‹ ihre Erzeugnisse schafft.
Aus dem Nickelstahl werden die Stahlröhren für den Rahmen, das Gestell erzeugt, und hat das System der Mannesmann-Röhren einen bedeutenden Faktor zu Gunsten der Gediegenheit der Röhren geschaffen. Die einzelnen Röhren werden in gleichen Größen erzeugt und es obliegt den genauesten Prüfungen der Ingenieure, die Stärken der einzelnen Röhren je nach ihrem Zwecke als Rückenstangen oder Stützstangen zu bestimmen. Rauchgeschwärzt und funkensprühend zeigt sich die Werkstatt, in der die Stahlrohre ausgeglüht werden. Alles aufzuführen, was in dieser Werkstatt der großen Röhrenmühle vor sich geht, würde einen besonderen und langen Artikel erfordern. Hier werden aus den besten Stahlplatten Rohre von ³/₈ bis 1½ Zoll Durchmesser hergestellt. Die Stahlbleche werden zuerst zu Scheiben verarbeitet, dann durch eine Reihe von Maschinen hohl getrieben, wobei die erhaltenen becherförmigen Hohlkörper immer länger werden, bis sie ungefähr wie ungeheure Würste aussehen. Die runden Enden werden dann aufgeschlitzt und die jetzt ungefähr 30 cm langen Rohre sind in ihrem ersten Stadium. Hierauf werden sie in mehreren Maschinen durch Strecken kalt ausgezogen, bis sie zuletzt bei veränderlichem Durchmesser eine Länge von 3 – 4 m haben.
Schmiede.
Der geräuschvollste Raum der ganzen Fabrik ist die Schmiede, in der die Kurbellager und andere wichtige Radteile mit Dampfhämmern aus Stahlstangen ausgeschmiedet werden. Hier stehen die kräftigen Schmiedegesellen mit bloßen Armen vor den Feuern, um die langen Stangen weißglühen zu lassen und sie dann mit geschickten Handgriffen unter die gewichtige Metallmasse zu bringen, welche mit großer Schnelligkeit von oben herabsaust und das weiche Metall in die gewünschte Form bringt. Diese wichtigen Teile des Fahrrades befinden sich bekanntlich an jenen Stellen, an denen das Rad am meisten auszuhalten hat, also dort, wo die einzelnen Rohre durch sorgfältiges Löten miteinander verbunden werden. Einige Fabrikanten halten es für besser, diese Teile der Maschine aus Metallblechen anzufertigen, da bei diesem Verfahren kein Verlust an Stärke eintritt.
Die fertigen Röhren werden Stück für Stück überprüft und gelangen später in die Werkstätte zur Herstellung der Rahmen. Die einzelnen Teile werden zu der bekannten Form verbunden, wobei die sorgsamste Behandlung unerlässliche Pflicht ist und der Hauptteil des Rades ist fertig.
In diesem Lötraum wird das Rahmengestell, das aus sieben einzelnen Rahmen besteht, etwa zwanzigmal bei verschiedenen Lötfeuern in Behandlung genommen. Die Rahmen werden provisorisch durch Stifte zusammengestellt, gelangen dann in einen Schraubstock, in welchem die zu lötende Stelle einem starken Feuer ausgesetzt wird. Das Lötmetall besteht aus Kupfer, Messing, Zinn und Zink, welchen Metallen Borax beigemischt wird und das die Stahlrohre so fest verbindet, als wenn sie aus einem Stücke wären. Dieser Vorgang wiederholt sich von einem Lötfeuer zum nächsten, bis aus der letzten Hand das Rahmengestell fertig hervorgeht. Jede Lötung ist in kürzester Zeit fertig und der ganze Rahmen, der aus etwa 3½ m Rohr besteht, wiegt kaum mehr als 2 – 3 kg.
In anderen Abteilungen der Fabrik werden die Radreifen und Speichen, die Kugellager, Lenkstangen, Tretkurbeln, Schrauben und Muttern erzeugt, so dass man kaum in die Details der Fabrikation derselben eingehen kann. Die Radreifen erfordern hauptsächlich die aufmerksamste Arbeit, da die Leistungsfähigkeit des Rades nicht zuletzt von der Festigkeit des Rades, der Spannkraft der Speichen und dem leichten Gang der Lager abhängt. Sind die Bestandteile des Rades fertig, so werden sie in den einzelnen Werkstätten zum Gebrauch fertiggestellt; die Rahmen lackiert und poliert, die Lenkstangen vernickelt und mit den Handhaben versehen und dann geht es zur Montierung, der letzten Arbeit, die dem fertigen Rad gewidmet wird. Hier wird jeder Teil des Rades, jede Kurbel, jedes Lager, jede Schraube nochmals genau revidiert, bevor das Rad zusammengestellt wird und erst dann, wenn Alles bis ins letzte Detail in Ordnung befunden, ist das Rad verkaufs- und gebrauchsfertig.
Wenn wir das Rad als solches behandelt haben, darf man die wichtige Rolle der Pneumatikreifen nicht vergessen, welche dem modernen Rad erst seine Vollendung gegeben haben. Die Fabrikation der Luftreifen ist nicht weniger interessant als jene des Rades selbst und hat der Leiter der berühmten Continental-Pneumatikfabrik, der bekannte G. Zachariades uns dieselbe in folgender klarer Darstellung beschrieben:
Der Continental-Pneumatik ist mit der äußersten Sorgfalt aus den besten erhältlichen Rohgummi- und Gewebeeinlagen hergestellt und wird dabei weder Geld noch Mühe gespart, um ein in jeder Hinsicht tadelloses Fabrikat auf den Markt zu bringen.
Der Continental-Pneumatik wird in zwei Typen erzeugt:
I. Starke Straßenreifen aus starkem Baumwollgewebe in Leinenwebung. Der Mantel hat bereits unaufgepumpt die runde Form und ist äußerst widerstandsfähig gegen alle äußeren Einflüsse.
Diese Reifen werden roh auf eisernen Ringen konfektioniert, der eiserne Ring wird hierauf samt dem darauf aufgebeulten Mantel in eine zweiteilige gusseiserne Form gelegt und vulkanisiert, das ist das Verfahren, durch welches der rohe Gummi erst seine Widerstandsfähigkeit erlangt. Ist der Mantel vulkanisiert, so wird der Ring aus der Form herausgenommen, der Mantel innen aufgeschlitzt und dann von dem eisernen Ring herabgezogen.
II. Leichte Straßenrennreifen und Rennbahnreifen sind flache bandförmige Mäntel, welche eigens hierzu nach ihrem eigenen Querschnitt gedreht sind, so dass der rohe Mantel dann beim Vulkanisieren die Form der Trommeloberfläche annimmt.
Diese Mäntel sind aus einem äußerst elastischen Gewebe erzeugt, welches dem Reifen eine große Geschmeidigkeit und unerreicht leichten Lauf verleiht. Dieses Verfahren eignet sich besonders für die Herstellung von leichten Mänteln.
Die Continental-Luftschläuche werden in einer ganz besonderen Abteilung genau auf ihre Dichtheit ausprobiert und mit äußerster Sorgfalt aus Platten erzeugt, welche durch ein eigenes Verfahren absolut luftdicht sind. Als Ventil wird das bekannte Dunley-Ventil verwendet, welches in Folge seiner Einfachheit allgemein beliebt und bekannt ist.
Je nachdem die Oberfläche der Trommel oder der Innenfläche der Formen für die Pneumatikfabrikation glatt oder gerippt ist, erhalten dann die Mäntel eine glatte oder gerippte Form.
Entnommen aus dem Buch:
Ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts ersetzten Dampfmaschinen zunehmend die Muskelkraft und ermöglichten eine zunehmende Mechanisierung der bis dahin handwerklich geprägten Güterproduktion. Der Abbau von Handelshemmnissen und neue Verkehrswege eröffneten überregionale Märkte, immer mehr Produkte mussten immer schneller und billiger produziert werden. Arbeitsteilung und Spezialisierung veränderten ganze Wirtschaftszweige.
Die historischen Originalbeiträge und Abbildungen in diesem Buch geben einen unverfälschten Einblick in die Wirtschaft des 19. Jahrhunderts.
Die historischen Originalbeiträge und Abbildungen in diesem Buch geben einen unverfälschten Einblick in die Wirtschaft des 19. Jahrhunderts.
