Eisenbahnstadt Berlin
Der neue Bahnhof der
Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn
Deutsche Bauzeitung • 2.9.1869
Voraussichtliche Lesezeit rund 15 Minuten.
Am 16. August 1869 wurde der hiesige neue Personen-Bahnhof der kgl. Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, als in seinen wesentlichsten Teilen vollendet, dem Verkehr übergeben, und wir nehmen diese Gelegenheit wahr in Nachfolgendem einige ausführlichere Mitteilungen über das Projekt und über einzelne Teile der Bauausführung desselben zu bringen, nachdem wir schon 
hier über die Aufstellung des eisernen Hallendaches berichtet hatten.
Perspektivische Ansicht der Vorderfront.
Der Entwurf zu dem neuen Bahnhofe wurde in seinen Grundzügen bereits im Jahr 1864 durch den Bauinspektor Roemer aufgestellt, auf Grund von Studien und Ermittlungen, welche derselbe auf einer größeren Reise durch West- und Süd-Deutschland und die Schweiz zu diesem Zweck angestellt hatte, und er ist sonach anzusehen als das Ergebnis vieler neuen praktischen Ansichten und Erfahrungen auf diesem Gebiet. Er ist in dieser Hinsicht denn auch von Einfluss gewesen auf die Errichtung mehrerer anderer großen Bahnhöfe in Berlin, so jener der Ostbahn und Görlitzer Bahn, obgleich dieselben der Zeit nach früher vollendet worden sind als das in Rede stehende Gebäude.
Der Neubau liegt genau an der Stelle des alten sogenannten Frankfurter Bahnhofs und musste daher während eines Teils der Bauausführung der Personenverkehr interimistisch auf dem benachbarten Ostbahnhof stattfinden.
Er wird an den Längsseiten von zwei, zu einem Teil ihrer ansehnlichen Breite erst neu geschaffenen Straßen eingefasst, an der Rückseite stößt er an die ziemlich belebte Fruchtstraße [Straße der Pariser Kommune], weiche die Schienengeleise im Niveau überschreitet, eine Anordnung, die bei dem Bahnhof der Görlitzer Bahn unter Aufwendung erheblicher Kosten vermieden worden ist, im vorliegenden Fall indessen ohne eine Verlegung der ganzen Anlage nicht umgangen werden konnte. Die stattliche Vorderfront des Baus, in der Achse der Breslauer Straße [Am Ostbahnhof], wird gegenwärtig noch zum größten Teile durch das ehemalige Direktionsgebäude, einem charakterlosen Putzbau, verdeckt, dessen baldige Beseitigung im Interesse des Neubaus jedenfalls dringend zu wünschen wäre, wozu aber, wie wir hören, gegenwärtig leider wenig Aussicht vorhanden ist.
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Buchtipp:
Die großartige Entwicklung von Berlin und seinen Vororten ab 1870 hat an den Verkehr auf den Eisenbahnen, besonders an den Verkehr zwischen den Vororten und der inneren Stadt Berlins, Anforderungen gestellt, denen nur durch besondere Anlagen und durch eine besondere Betriebsweise genügt werden konnte. Von dem Aufschwung erhält man ein Bild, wenn man die Entwicklung der Potsdamer Bahn verfolgt. Auf den vorhandenen zwei Gleisen, der sogenannten Stammbahn, ließen sich die drei Verkehrsarten, der Fernverkehr, Güter- und Vorortverkehr, nicht mehr in voller Regelmäßigkeit bewältigen und es musste zur gründlichen Abhilfe der auftretenden Schwierigkeiten die Strecke Berlin – Potsdam viergleisig ausgebaut werden. Die dadurch entstandene neue Vorortbahn, welche am 1. Oktober 1891 eröffnet wurde, hat zum Unterschied von der alten Potsdamer Bahn die Bezeichnung ›Wannseebahn‹ erhalten.
