Farbige Ansichten der
Liverpool-Manchester-Eisenbahn

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Die Gründung und der erstaunliche Aufschwung der Baumwollmanufakturen gegen Ende des 18. Jahrhunderts in Manchester und Umgebung führten zu einer entsprechenden Zunahme des Verkehrs in Liverpool, dem nächstgelegenen Hafen, über den das Rohmaterial für die Versorgung dieser Manufakturen eingeführt werden konnte. Der sich daraus ergebende rasche Anstieg des Wohlstandes dieser beiden Städte wird aus den folgenden Daten ersichtlich: Im Jahr 1760 zahlten 2560 Schiffe Hafengebühren in Liverpool, 1824 waren es 10 000 und 1829: 11 383. Die Einwohnerzahl derselben Stadt betrug 1760: 26 000, 1824: 135 000; die Einwohnerzahl von Manchester betrug 1760: 22 000 und 1824: 130 000. 1784 wurden 8 Säcke Baumwolle aus Amerika nach Liverpool importiert, 1824 waren es 409 670 Säcke und 1829: 640 998. 1790 wurde die erste Dampfmaschine in Manchester aufgestellt; 1824 gab es dort 200 Dampfmaschinen; 1784 gab es in Manchester keinen einzigen Webstuhl; 1824 waren es 30 000. Zu diesem Zeitpunkt betrug die durchschnittliche Warenmenge, die zwischen den beiden Städten täglich transportiert wurde, 1000 Tonnen. 1831 waren es 1300 Tonnen, von denen etwa 1000 von Liverpool nach Manchester und 300 von Manchester nach Liverpool gingen.

Der Großteil dieses immensen Verkehrs wurde über zwei Kanäle abgewickelt, den Mersey und Irwell und der Kanal des Duke of Bridgewater. Diese Transportart war großen Unsicherheiten ausgesetzt, sowohl wegen der Dürre im Sommer und des Frosts im Winter als auch wegen der Kanäle, die in Runcorn am Mersey enden, zwanzig Meilen oberhalb von Liverpool, wo der Transport von und zu diesen manchmal durch Gegenwinde und stürmisches Wetter so verzögert wurde, dass Güter den Transport von New York nach Liverpool in kürzerer Zeit schafften als von der letztgenannten Stadt nach Manchester. Diese Unannehmlichkeiten waren so schwerwiegend, dass, als 1824 die Zweckmäßigkeit einer Eisenbahn zwischen den beiden Städten vorgeschlagen wurde, das Projekt von den wichtigsten Kaufleuten beider Städte wärmstens unterstützt wurde. Eine Gesellschaft wurde gegründet, um den Plan in die Tat umzusetzen; der Marquis of Stafford, der Haupteigentümer des Bridgewater-Kanals, wurde dazu bewegt, 1000 Aktien der geplanten Eisenbahn zu zeichnen, und trotz des Widerstandes der anderen Kanaleigentümer und der Grafen von Derby und Sefton, deren Besitztümer von der vorgeschlagenen Strecke durchquert wurden, erhielt das Vorhaben im April 1826 die Zustimmung des Parlaments, allerdings nicht ohne Kosten für beide Parteien von fast 70 000 £.

Die Arbeiten wurden sofort unter der Leitung von George Stephenson begonnen, der aufgrund seiner praktischen Kenntnisse, die er beim Bau der Darlington Railway erworben hatte, für das wichtige Amt des Ingenieurs empfohlen wurde. Sie wurden mit solcher Kraft und Ausdauer durchgeführt, dass sie am 15. September 1830 für die Öffentlichkeit freigegeben wurden. Die ursprünglich auf 400 000 £ geschätzten Kosten beliefen sich 1830 auf etwa 740 000 £ Pfund. Die Direktoren berechneten, dass etwa 80 000 £ mehr erforderlich sein könnten, aber es wird erwartet, dass die Gesamtkosten, einschließlich der Lagerhäuser, Maschinen und Wagen, kaum unter 1 000 000 £ fallen werden.

Eine Vorstellung von den Schwierigkeiten, die bei der Ausführung dieses gewaltigen Vorhabens zu überwinden sind, kann man sich anhand der folgenden Übersicht verschaffen.

Die Länge der Eisenbahn beträgt 50 km, aber mit vereinzelten Verbindungs- und zusätzlichen Nebengleisen an den verschiedenen Depots besteht sie aus 56½ km Doppelspur, die aus schmiedeeisernen Schienen besteht, die 4,6 m lang, 5 cm breit und 2½ cm dick sind. Diese sind mit größter Präzision zusammengefügt, und die beiden Schienen sind 142 cm voneinander entfernt. Sie sind auf etwa 30 km auf Steinblöcken und auf den restlichen 20 km auf Holzschwellen aus Eiche oder Lärche verlegt.

Die Strecke ist im Großen und Ganzen so eben, dass sie mit Ausnahme der beiden schiefen Ebenen bei Rainhill keine größere Neigung als im Verhältnis von etwa 1 : 880 aufweist; so dass sie am Ende bei Liverpool nur 14 m höher ist als bei Manchester. Der Arbeitsaufwand für den Bau dieser Strecke war aber immens.

Tafel 8: Bahnhof in Liverpool.

In Liverpool beginnt die Eisenbahn beim Bahnhof (Tafel 8)* *) Die Nummerierung der Tafeln folgt dem Original. im Betriebshof der Gesellschaft in Wapping, nahe dem nördlichen Ende des Queens Dock, mit einem 6,7 m tiefen und 14 m breiten Einschnitt, der Platz für vier Schienenstränge bietet, zwischen denen Reihen hoher gusseiserner Säulen stehen, die die über dem Einschnitt errichteten Lagerhäuser stützen (Tafel 9).

Tafel 9: Lagerhäuser usw. am Ende des Tunnels in Richtung Wapping.

In dem geräumigen Bereich, der so unter diesen Lagerhäusern gebildet wird, werden die feineren Waren von den Lagerhauswächtern empfangen und an sie geliefert, und zwar durch Luken in den darüber liegenden Stockwerken, bis zu den genauen Stellen, unter denen die Waggons auf den zu diesem Zweck befestigten Seitenschienen geschoben werden können, die mit der doppelten Hauptschienenlinie durch Drehschienen verbunden sind, die auf großen beweglichen Holzkreisen befestigt sind. Es ist wirklich erstaunlich, mit welcher Leichtigkeit zwei Männer eine Lokomotive mit einem Gewicht von fünf bis acht Tonnen mit Hilfe dieser Vorrichtung bewegen können. Dieser Einschnitt führt zum unteren Eingang des großen Tunnels, der 2050 m lang, 6,7 m breit und 4,9 m hoch ist. Der Tunnel wurde in sieben oder acht Abschnitten gebaut und war durch senkrechte Schächte mit der Oberfläche verbunden, durch die das ausgehobene Material abtransportiert wurde. Er bestand an manchen Stellen aus weichem, blauem Schiefergestein mit viel Wasser, an anderen aus nassem Sand, dessen Abbau mit so großen Gefahren verbunden war, dass die Bergleute sich manchmal weigerten, weiterzumachen, und häufig war die persönliche Aufsicht und Ermutigung des Ingenieurs erforderlich, um sie an ihren Posten zu halten. Beim Durchqueren der Crown Street in der Nähe des Botanischen Gartens fiel aufgrund des Mangels an ausreichenden Stützen die darüber liegende Masse aus losem Moos, Erde und Sand, 9 m dick, von der Oberfläche ein. Andere Teile des Tunnels wurden jedoch in einen feinen roten, trockenen und festen Sandstein gehauen, der weder Stützen noch eine künstliche Wölbung benötigte, da der natürliche Fels die Decke der Ausgrabung bildete; aber wo er nicht für diesen Zweck geeignet war, wurde ein Gewölbe aus Ziegeln eingesetzt. Die Seiten und die Decke des Tunnels sind weiß getüncht, und er wird mit Gas beleuchtet, und zwar durch Düsen, die in einem Abstand von 27½ m an der Decke befestigt sind, wie auf Tafel 1 zu sehen ist.