Der Untergrundbahnhof St. Lazare

Überall in den Großstädten sieht man die Bahnhöfe in der Verbreiterung begriffen. Die Endgleise vermögen die Zahl der ein- und auslaufenden Züge nicht mehr aufzunehmen, sie müssen vermehrt werden. Abb. 1. Ansicht des Bahnhofs von St. Lazare mit den neuen Einrichtungen für die Beförderung des Gepäcks. Die Aus- und Einfahrten sind günstiger zu gestalten, die Zugänge für die Reisenden bequemer und gefahrloser zu machen. Bei der Beschränktheit des Raums, auf dem sich die ursprünglichen Bahnhofsanlagen oft befinden, sind die nötigen Erweiterungsbauten oft nur mit großen Opfern und Kosten ausführbar gewesen, so zum Beispiel an dem Umbau des Bahnhofs Friedrichstraße auf der Berliner Stadt- und Vorortbahn. Auf eine ganz andere Weise ist eine solche Vergrößerung in Paris an dem nördlich der Seine und des Tuilerien­gartens gelegenen Bahnhofs St. Lazare vorgenommen worden.

Der alte Bahnhof wurde 1887 als Westbahnhof (Gare du Chemin de Fer de l’Ouest) südlich von der Place de l’Europe zwischen den Straßen Rue de Rome und Rue de Londres erbaut. Seine Ausdehnungsmöglichkeit war also beschränkt. Trotzdem ist aber der Verkehr auf ihm unheimlich gestiegen. Von 28 Millionen, die er anfangs beförderte, ist er in 25 Jahren auf mehr als 65 Millionen gestiegen. Man kann annehmen, dass jährlich mehr als eine Million Reisende hinzukommen. Die neue Verwaltung hat also ihre Erweiterungspläne gleich auf die Zukunft berechnet, auf eine künftige Ausdehnung des Bahnnetzes, die allerdings einmal ihre Grenze finden muss. Der Verkehr ist sehr unregelmäßig. Nach einem Höhepunkt zwischen sechs und acht Uhr morgens flaut er im Verlauf des Tages stark ab, um in den Abendstunden zur selben Zeit wieder anzuschwellen. An gewissen Tagen, wie dem des Grand Prix, hat der Bahnhof St. Lazare schon eine Viertelmillion Reisende zu befördern gehabt.

Ebenso wie im Lokalverkehr ist der Verkehr auf den großen Linien gewachsen. Früher betrug das Tagesmaximum etwa 20 000 Reisende, gegenwärtig steigt es manchmal auf das Doppelte. Die Badeorte am Kanal und am Ozean üben eine stetig steigende Anziehung auf die Pariser aus, sie kommen oder gehen, mehrmals wöchentlich, auf dieser oder jener Linie des Bahnnetzes. Unter diesen Umständen ist der Bahnhof St. Lazare zu einer Stelle regelmäßigen und periodischen, in jeder Saison wachsenden Zuströmens und Abströmens geworden.

Damit muss der Betrieb fertig zu werden versuchen. Während nun der Bahnhof selbst eine genügende Zahl von Schienensträngen besitzt, nämlich 27, ist der Einlauf zu diesen Strängen ganz ungenügend. Bis zum Jahr 1910 waren nur sechs Stränge für das Ein- und Auslaufen der Züge vorhanden. Diese sechs Schienenwege bilden den sogenannten ›Goulot‹ (Flaschenhals) von Batignolles, einen Eingang, vor dem die Züge bisweilen stundenlang auf die Einfahrt warten mussten. Infolgedessen entschloss man sich, den Engpass durch Anlegung zweier weiterer Schienenwege, die nun fast gänzlich unter der Rue de Rome laufen, zu erweitern. Von den drei Tunneln des ›Goulot‹ diente einer für die Züge nach Auteuil und dem Marsfeld, der zweite für die Linien nach Versailles, Marly les Moulinaux und la Garenne, der dritte für die Linien nach Saint-Germain, Argenteuil, für die Fernstrecken, die Güterzüge, die Maschinen und das Material. Der Bau des vierten Tunnels hat ermöglicht, die Fernbahnlinien von denen nach Saint-Germain und Argenteuil zu trennen. Es rollen zwar durch ihn auch noch die Güterzüge, die einzelnen Lokomotiven und das übrige Material, aber am Ausgang des Tunnels trennt sich eine Zweiglinie von der Fernstrecke und dient zur ausschließlichen Benutzung für die Güterzüge und das nach den Werkstätten und Niederlagen von Batignolles laufende Material.

Abb. 2. Der umgebaute Bahnhof von St. Lazare und Gesamtansicht der Tunnelanlage von Batignolles in seiner neuen Gestalt.

Auf diese Weise hat man die Ankunft und Abfahrt der Züge regelmäßiger gestaltet; aber diese Verbesserungen genügen noch nicht, um die durchaus notwendige Ausnutzung des Bahnhofs zu ermöglichen. Dazu bedürfte es nahezu der Verdoppelung der acht gegenwärtigen Schienenwege des ›Flaschenhalses‹. Da die Verbreiterung dieser Enge nur mit beträchtlichen finanziellen Opfern möglich wäre – es müssten zahlreiche Bauten zwischen Bahnhof und Boulevard Batignolles angekauft werden – so hat die Staatseisenbahnverwaltung zu einem billigeren Ausweg gegriffen: der Einrichtung eines unterirdischen Bahnhofs für die Linien nach Auteuil und Saint-Germain en Laye, unter gleichzeitiger Umwandlung in elektrische Strecken.

Dieser unterirdische Bahnhof erhält acht Schienenstränge, die sich vor ihrem Einlauf unter dem Tunnel von Batignolles zu je zwei vereinigen, so dass der Tunnel unterirdisch von vier neuen Wegen durchmessen wird. Ebenso wird man Raum für die Anlage zweier Schienenwege im ›Goulot‹ selbst finden, indem man diesen berühmten Tunnel mit seinen vier durch Mauern von verschiedener Dicke getrennten Gewölben teilweise zerstört. Indem man zwei von diesen Mauern einreißt, wird man die drei Gewölbe zu einem verbinden, während das vierte, unter der Rue de Rome erbaute, seine gegenwärtige Gestalt behält.

Abb. 3. Gesamtansicht der selbsttätigen Rollbahn.

Nach Vollendung aller dieser Umbauten verfügt der Bahnhof St. Lazare über 24 normale oberirdische Gleise (anstatt der gegenwärtigen 27) und über acht unter der Erde befindliche Stränge. Der ›Flaschenhals‹ wird zehn Gleise oben und vier unterirdische umfassen. Es war nötig, die Zahl der Schienenstränge des oberirdischen Bahnhofs zu verringern, um Platz für die Verbreiterung der Bahnsteige zu gewinnen und die Einführung eines neuen Verladesystems des Gepäcks zu erleichtern. Später, falls sich die Notwendigkeit herausstellt, lässt sich die Aufnahmefähigkeit des Bahnhofs noch erhöhen, indem man den unterirdischen Bahnhof verbreitert.

Abb. 4. Einer der Elektromotoren, die die endlose Rollbahn in Bewegung setzen.

Der Tunnel von Batignolles, dessen Länge 331 m beträgt, verschwindet und mit ihm die zahlreichen Gebäude, die seine Decke trug. Die Schienenstraßen des ›Goulot‹ kommen dadurch ans Tageslicht, und breite Brückenwege werden an Stelle der ihn augenblicklich noch kreuzenden Straßenzüge treten. Neben der ganzen Bahnhofsanlage läuft unabhängig von ihr der Métropolitain, die Pariser Stadtbahn.

Die Abb. 2 gibt eine Ansicht des umgebauten Bahnhofs und in seiner linken unteren Ecke einen Blick auf den ›Goulot‹ von Batignolles in seiner neuen Gestalt. Das neue Gepäckverladesystem veranschaulichen die übrigen Abbildungen. Im Vordergrunde und im Hintergrunde der Abb. 1 sind Aufzüge für die Gepäckwagen zu sehen, und zu beiden Seiten führen zwei Tunnel, die nur zur Beförderung des Gepäcks dienen. In jedem dieser Tunnel befinden sich zwei selbsttätige Rollbahnen, deren Einrichtung Abb. 3 u. 4 zeigen. Endlose Fahrbahnen werden durch elektrische Motoren in Bewegung gehalten. Die Wagen werden auf diese Fahrbahnen geschoben und von ihnen selbsttätig an das andere Ende des Tunnels befördert, wo sie in Empfang genommen werden.