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Die Eröffnung der ersten elektrischen Eisenbahn

Zentralblatt der Bauverwaltung • 21.5.1881

Am 16. Mai 1881 wurde die elektrische Eisenbahn zu Groß-Lichterfelde bei Berlin, nach den kleinen Paradebahnen auf den Gewerbeausstellungen von Berlin und Düsseldorf die erste endgültige Anlage ihrer Art‚ dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die von der bekannten Firma Siemens & Halske in Berlin erbaute Bahn führt von dem Bahnhof der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn bei Lichterfelde nach der Haupt-Kadettenanstalt daselbst und ist auf einem alten Bahnkörper angelegt, auf welchem beim Bau der genannten Anstalt eine Lokomotivbahn zum Transport der Baumaterialien betrieben wurde. Die Spurweite der 2½ Kilometer langen Bahn beträgt 1m, die größte Steigung auf eine Länge von etwa ½Kilometer 1:100 und der kleinste Krümmungsradius 60m. Der Überbau unterscheidet sich von der auf Nebenbahnen üblichen Konstruktion in keiner Weise: Stahlschienen mit kräftigen Laschenverbindungen auf hölzernen Querschwellen. Da die Schienen der elektrischen Bahn zugleich auch die Leitungen für den elektrischen Strom abzugeben haben, durch die gewöhnliche Verlaschung der Schienen aber eine für diesen Zweck genügend innige Verbindung nicht erzielt werden kann, so tritt zur besseren Übertragung der Elektrizität zu der Laschenkonstruktion noch eine besondere Verbindung der Schienen hinzu, welche dadurch hergestellt ist, dass unter jedem schwebenden Stoß ein U-förmiges verzinktes Eisenblech von der Breite des Schienenfußes angebracht ist, dessen Wagerechte Lappen mit den Schienenfüßen der benachbarten Schienen durch je 2 Niete fest und innig verbunden sind. Vermöge der Form dieser federnden Bleche sind die Schienen an ihrer Bewegung in der Längenrichtung bei eintretender Temperaturveränderung usw. in keiner Weise behindert.

Vorläufig ist auf der eingeleisigen Strecke nur ein Wagen zur Personenbeförderung im Betrieb, der nach Art der Pferdebahnwagen symmetrisch gebaut ist und nicht gedreht zu werden braucht. Das Gewicht des Wagens, der bei 12 Sitz- und 8 Stehplätzen 20 Personen fasst, beträgt leer (jedoch einschl. der kleinen zwischen den Achsen befestigten 250–300kg schweren elektrischen Maschine) 3000kg, voll belastet also gegen 4500kg, der Radstand ist 1,80m. Ein zweiter Wagen, dessen Gewicht geringer werden soll, ist gegenwärtig in der Herstellung begriffen.

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Die stationäre Dampfmaschine, welche die zur Erzeugung des elektrischen Stromes erforderliche dynamo-elektrische Maschine treibt, ist nebst dieser letzteren in einem Maschinenhause etwa ½ Kilometer vom Bahnhof entfernt aufgestellt. Von der dynamo-elektrischen Maschine wird der Strom durch unterirdische Leitungsdrähte den Schienen zugeführt und gelangt durch diese vermittelst der Wagenräder zu der zwischen den fixen des Wagens unter dem Fußboden angebrachten elektrischen Maschine, welche durch den Strom ihrerseits in Umdrehung versetzt wird, diese Bewegung den Wagenachsen mitteilt und den Wagen hierdurch fortbewegt.

Wie vorhin erwähnt, wird der von der feststehenden dynamo-elektrischen Maschine erzeugte Strom durch die Schienen zu den mit ihnen in steter Berührung befindlichen Radkränzen der Wagenräder geführt. Diese Radkränze sind von den fixen isoliert, stehen aber mit um die Achse gelegten isolierten Schleifkontaktringen in leitender Verbindung. Auf jedem dieser Schleifkontaktringe liegt eine Anzahl Schleifedern, welche demnach auch während der Drehung der Wagenräder und der Fortbewegung des Wagens die metallische und damit auch die leitende Verbindung, durch die Räder-Radkränze und die Schienen, mit der von der Dampfmaschine gedrehten dynamo-elektrischen Stromerzeugungs-Maschine beständig herstellen.

Die Schleiffedern der einen Wagenseite bzw. der einen Schiene sind nun mit dem einen, die der anderen Wagenseite mit dem anderen Ende des Umwindungsdrahtes der am Wagen befestigten elektrischen Betriebsmaschine in steter leitender Verbindung, so dass durch diesen Umwindungsdraht der elektrische Kreislauf hergestellt ist, wodurch bewirkt wird, dass denn der feststehenden stromerzeugenden Maschine durch Aufwendung von Arbeitskraft erzeugte elektrische Strom vermittelst der Schienen und der Räder des Wagens durch den Umwindungsdraht der bewegenden Maschine geleitet und diese gedreht wird. Durch eine Reihe von stählernen Spiralschnüren wird diese Drehung auf die Wagenräder übertragen; der Wagen wird mithin so lange fortbewegt, wie der Stromlauf geschlossen ist.

Die Einleitung und Unterbrechung des elektrischen Stromes geschieht durch Drehung einer Kurbel, die sich auf jedem Wagenperron zur Hand des Wagenführers befindet. Daneben ist die Wagenbremse und Signalglocke angebracht. Die Bedienung des Wagens geschieht durch eine Person, zu der selbstredend noch der Wärter für die Dampfmaschine kommt.

Von der Arbeitsleistung der erforderlichen 8–10-pferdigen Dampfmaschine werden zurzeit noch etwa 50% verbraucht bei der Umsetzung von Kraft in Elektrizität (in der dynamo-elektrischen Stromerzeugungs-Maschine) und bei der Rück-Umsetzung von Elektrizität in Kraft (in der am Wagen befestigten elektrischen Betriebsmaschine), so dass nur 50% direkt nutzbar sind. Über die Rentabilität des Unternehmens lässt sich indessen vorläufig kein Urteil abgeben; man wird hierzu erst die weiteren Ergebnisse der Anlage und die fernere Entwicklung des Systems abwarten müssen.

Die größte Fahrgeschwindigkeit auf der elektrischen Bahn soll den Bestimmungen der Aufsichtsbehörde gemäß 20 Kilometer in der Stunde an keiner Stelle übersteigen; bei einer vor der Eröffnung stattgehabten Probefahrt wurde dieselbe versuchsweise bis auf 30 Kilometer gesteigert.

Die Anlage der elektrischen Bahn ist laut Erklärung der Erbauer wesentlich zu dem Zweck ausgeführt, »um den Betrieb von Wagen für Personen- bzw. Güter-Beförderung durch elektrische Kraftübertragung als praktisch brauchbar nachzuweisen und auch das Vorrecht der ersten Ausführung für Deutschland zu sichern«.

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