VerkehrLuftfahrt

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Neue Aussichten für die Luftschifffahrt

Die Gartenlaube • 1890

Hundert Jahre sind vergangen, seit sich zum ersten Mal ein Mensch in die Lüfte erhob – dennoch befindet sich die sogenannte Luftschifffahrt noch immer im Zustand der Kindheit. Über uns breitet sich der schrankenlose Luftozean aus, freier als das Meer, zugänglich zu jeder Zeit und durchschnitten von zahllosen lebenden Wesen; aber das Vorbild, welches uns hie Natur zur Beherrschung des Luftreichs im fliegenden Vogel gegeben hat, konnte vom Menschen bis jetzt nicht nachgeahmt werden, ja selbst die Mechanik des Vogelflugs war lange genug völlig dunkel. Unsere heutige Luftschifffahrt hat sich nicht den Vogel zum Vorbilde genommen, sondern den Fisch; der Zufall, welcher die Gebrüder Montgolfier auf die Verwendung eines mit warmer, leichter Luft angefüllten Ballons brachte, blieb Herrscher, denn alle späteren Versuche klammerten sich an die Form des Ballons.

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Indessen gibt es eine gewichtige Tatsache, welche beweist, dass der Mensch sich hiermit schwerlich auf dem richtigen Wege befindet. Die Natur nämlich, die große Lehrmeisterin, in deren Anordnungen sich allenthalben ein dem unsrigen unendlich überlegener Verstand, ja eine göttliche Weisheit ausspricht, hat für die Geschöpfe der Luft die Schwimmblase nicht gewählt, sondern letztere nur den Tieren des Wassers verliehen. Dies ist ein deutlicher Fingerzeig, welcher uns belehrt, dass diese Blase – also auch der mit leichtem Gas gefüllte Ballon – für die Bewegung durch die Luft ungeeignet ist und unter allen Umständen verworfen werden muss. Ob wir die Gründe für dieses Ungeeignetsein sämtlich kennen oder nicht, ist völlig Nebensache, der Umstand, dass die Natur das Prinzip des Ballons bei den Tieren der Luft nicht angewendet hat, ist ein ganz ausreichender Beweis dafür, dass dasselbe hier ungeeignet ist. Will man also in Bezug auf die Luftschifffahrt zu wirklichen Fortschritten gelangen, so muss man zur Natur zurückkehren und den Vogelflug studieren. Der fliegende Vogel lehrt uns, dass es möglich ist, das Luftmeer ebenso vollkommen zu beherrschen wie den Wasserozean. Unsere Fluss- und Seeschiffe sind nichts anderes als mehr oder weniger unvollkommene Nachahmungen des Gesetzes, welches dem Bau des Fisches zugrunde liegt; unsere Luftschiffer müssen ihr Vorbild im fliegenden Vogel suchen. Diese einfache Wahrheit ist in der Tat auch schon ausgesprochen worden, ja, man braucht nicht auf die alte Sage von dem Griechen Dädalus zurückzugreifen, um Leute zu treffen, welche es unternommen haben, mit künstlichen Flügeln zu fliegen. Der Erfolg war bis jetzt freilich immer ein kläglicher, allein, so darf man fragen, wie viele Menschen mögen wohl im Wasser umgekommen sein, ehe es dem Ersten gelang, schwimmend über einen Strom zu setzen?

Flugversuch von de Groof

Die Katastrophe bei dem Flugversuch von de Groof.

Aus jüngerer Zeit ist unter den Flugkünstlern der Belgier de Groof zu nennen, der vor ungefähr 16 Jahren in England Versuche anstellte. Nach dem Vorbilde der Fledermaus hatte er zwei riesige Flügel von 12m Länge und 130cm Breite angefertigt, außerdem noch einen fast 6m langen Schweif, und das Ganze war so angebracht, dass de Groof Flügel und Schweif mit Hilfe eines Trittbrettes bewegen konnte. Von dem Luftschiffer Simmons ließ er sich, an einem langen Seil befestigt, mit empornehmen und fuhr aus mehreren Hundert Fuß Höhe bequem und sicher zur Erde herab. Durch diesen Versuch kühn gemacht, unternahm der Mann einen zweiten Flug in ähnlicher Weise, wobei er zerschmettert herabstürzte. Dieser üble Ausgang kann nicht Wunder nehmen, denn jede neue Erfindung zeigt in ihrer ersten Ausführung Mängel – bei dem Luftflug bedeutet aber jeder Misserfolg den Tod desjenigen, der das Wagestück unternommen hat.

Der Erste, welcher sich wissenschaftlich mit den Bedingungen des Fliegens beschäftigte, ist der neapolitanische Professor Borelli gewesen, von dem im Jahre 1680 zu Rom ein für die damalige Zeit vortreffliches Werk Über die Bewegung der Tiere erschien. Er erklärte den Flug für eine zusammengesetzte Bewegung aus schnell wiederholten Sätzen durch die Luft; ein Fliegen des Menschen hält er für völlig unmöglich, weil es demselben an den dazu nötigen Brustmuskeln mangele.

Eine fernere wichtige Untersuchung über das Fliegen stellte 1799 der berühmte Mathematiker Nicolaus Fuß in Petersburg an. Aus derselben ergab sich, dass ein kräftiger Flieger, der nur sein eigenes Gewicht zu tragen hat, wohl imstande ist, durch die bloße Kraft seiner Flügel mit immer größerer Schnelligkeit sich zu einer bedeutenden Höhe zu erheben, sowie dass ihm nach einem anhaltenden und lebhaften Flügelschlagen Geschwindigkeit genug übrigbleibt, um auch ohne sichtbare Bewegung der Flügel eine Zeit lang waagerecht in der Luft fortzuschweben.

Später hat J.J.Prechtl die Forschungen über den Vogelflug fortgesetzt und nachgewiesen, wie die Geschwindigkeit und Steigkraft des Vogels von der Schnelligkeit des Flügelschlages und der Größe des Schlagwinkels abhängt. Praktischen Erfolg haben jedoch alle diese Untersuchungen nicht gehabt, weil man sich stets in der Ausführung an den Grundsatz hielt, die tote Last durch die Steigkraft eines mit leichtem Gas angefüllten Ballons tragen zu lassen. Zur Fortbewegung des Ganzen in waagerechter Richtung hat man sich dann in neuester Zeit einer Luftschraube bedient, die durch einen elektrischen Motor in Umdrehung versetzt wurde. Das berühmteste ›steuerbare‹ Luftschiff dieser Art ist der von den Franzosen Renard und Krebs erbaute Ballon, welcher mit einer Geschwindigkeit von 6Metern in der Sekunde die Atmosphäre durchschnitt oder richtiger für kurze Zeit durchkroch.

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Bei dieser Lage der Dinge kommt nun ein ausgezeichneter Mathematiker, Professor von Miller-Hauenfels, mit neuen Untersuchungen über das Fliegen und bezeichnet in seiner Schrift Der mühelose Segelflug der Vögel und die segelnde Luftschifffahrt als Endziel hundertjährigen Strebens das mit Segeln und Luftflügeln versehene, weiter unten beschriebene Luftschiff als das wohlfeilste und beste Mittel zum Schnellverkehr von Personen und Gütern. Dieser Ausspruch ist ein sehr weittragender, und Professor v.Miller ist sich dessen wohl bewusst. Er stützt sich indessen auf physikalisch-mathematische Untersuchungen des Vogelflugs, die ihn zu dem Ergebnisse führten, dass beim Segelflug der Vögel gar keine Schwebearbeit geleistet wird und deshalb die genaue Nachahmung dieser Flugart der segelnden Luftschifffahrt für den Verkehr im Großen den Sieg über alle andern Ideen und Versuche, solchen innerhalb unserer Atmosphäre anzubahnen, sichern muss, besonders da die Theorie keine Grenze bezüglich der zu fördernden Lasten setzt.

Freilich zeigen unsere Vögel im ganzen nur eine bescheidene Größe, und man könnte den Einwurf machen, dass ja die Natur bei den großen Geiern offenbar schon an der Grenze des Möglichen angelangt sei und der schwerere Strauß seine Flügel gar nicht zum Fliegen gebrauche. Dieser Einwurf ist ohne allen Zweifel ein sehr gewichtiger, dem gegenüber theoretische Gegengründe leicht genug wiegen dürften. Aber es ist sehr wahrscheinlich, dass die Grenzen für die Größenverhältnisse in der Vogelwelt nicht deshalb verhältnismäßig so eng gezogen sind, weil darüber hinaus die mechanischen Bedingungen des Fluges sich ungünstiger gestalten, sondern nur, weil alsdann infolge der notwendig werdenden großen Flügelflächen die betreffenden Tiere nicht leicht passende Schlupfwinkel und nur schwer genügende Nahrung finden würden. In einer früheren Entwickelungsperiode der Erde wurde in der Tat die Luft von wahrhaften Ungeheuern durchschwirrt, deren versteinerte Reste die Paläontologie beschreibt.

Aufgrund seiner Untersuchungen kommt Professor v.Miller-Hauenfels zu einer Reihe von Folgerungen bezüglich des Kunstflugs mit Maschinen, die sehr bemerkenswert sind. Zunächst betont er, dass der Mensch immer, der Segelvogel den größten Teil seiner Zeit auf die feste Erde angewiesen ist, daher müsse sich jener für Luftfahrten so einrichten wie dieser, d.h. er müsse ein Fahrzeug wählen, welches schwerer ist als die verdrängte Luft. »Das langdauernde Verkennen dieser einfachen Wahrheit«, sagt er, »und der überaus langsame Durchbruch, welcher ihr leider anhaftet, weil man bis in die neueste Zeit dem unglücklichen Wahn huldigte, ausschließlich nur der Ballon mit Auftrieb habe für den Menschen das Geschäft des Vogels zu lösen, tragen die Schuld, dass die Luftschifffahrt während einer Zeit, wo Industrie und Verkehr wahrhaft reißende Fortschritte machten, ein Jahrhundert lang fast auf dem gleichen Standpunkt stehenblieb. Man übersah eben, dass der Ballon mit Auftrieb ganz andere Aufgaben habe, als größere Nutzlasten in beträchtliche Fernen zu tragen. Es ist allerdings recht gut erdacht und sehr verlockend, einen mit leichtem Gas gefüllten Ballon mit dem Luftfahrzeug derart in Verbindung zu bringen, dass die tote Last nahezu oder gänzlich aufgehoben und die zu befördernde oder Nutzlast zugleich als die für den Segelflug selbst notwendige Belastung ausgenützt wird. Allein werfen wir wieder einen Blick auf die Vorbilder in der Natur, die stets unsere Lehrmeisterin bleiben soll, weil aus ihren Einrichtungen und Erzeugnissen überall die höchste Weisheit herausleuchtet! Wäre den Segelvögeln eine ähnliche, mit einem dünneren Medium als die Luft erfüllte Blase unumgänglich notwendig, so hätte sie die Natur gewiss damit ausgestattet. Deshalb glaube ich, dass die Bestrebungen, die Luftschifffahrt für den Großverkehr umzugestalten, in dem gänzlichen Verzicht desselben auf den Ballon gipfeln werden.«

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Was den Einzelflug anbelangt, so glaubt Prof. v.Miller-Hauenfels, dass derselbe niemals größere Bedeutung gewinnen und höchstens einmal als Sport dienen werde. Ohne sich hierbei lange aufzuhalten, gibt er den Entwurf eines Luftschiffes ohne Ballon, welches statt dessen waagerecht stehende Segel sowie Luftflügel (Luftschrauben) besitzt, die durch eine Dampfmaschine getrieben werden. Wegen der Einzelheiten muss ich den Leser auf die Schrift von Miller-Hauenfels verweisen, da dieselben hier schwer auseinanderzusetzen wären; es möge nur hervorgehoben werden, dass ein Luftschiff der in Rede stehenden Art nach der Berechnung seines Erfinders für 25 Personen eine Segelfläche von 20 Metern Länge und Spannweite, ein solches für 10 Personen ein Flugdach von 18½ Metern Länge und Spannweite erfordert. Der Berechner ist in seinen Vorschlägen sehr behutsam: Wohl ist er von der Richtigkeit seiner rechnungsmäßigen Entwickelungen überzeugt und sagt selbst: »Die Sache ist vollkommen reif für die Versuche, und da die Hilfsmittel der Wissenschaft, wenn sie echte Ware und nicht Talmi sind, nicht trügen können, so wird sie es auch bald für die Einführung sein«; aber er meint dennoch, dass die Proben zunächst an einem gut gehenden Modell ausgeführt werden sollten, an welchem man aufgrund der gemachten Wahrnehmungen so lange Abänderungen zu treffen hätte, bis dessen Flug tadellos erscheine. Die ganze Maschinerie, die man wohl als einen fliegenden Drachen bezeichnen kann, ist übrigens nicht imstande, von der ebenen Erde aufzufliegen, sondern muss von einer Höhe, die einen steilen Abfall besitzt, ihren Abflug nehmen, auf einer ähnlichen Höhe muss sie landen. Das macht wohl die Versuche etwas kostspielig, ist aber für die Ausführung kein zu großes Hindernis, so wenig ein solches bei der Dampfschifffahrt dadurch entsteht, dass man von einer Brücke aus oder im Kahn beim Schiff anlegen muss, oder solches bei der Eisenbahn darin zu finden ist, dass der Dampfwagen nicht jeden Reisenden unmittelbar vor dessen Haustür absetzt. »Alles in allem genommen«, sagt v.Miller-Hauenfels, »kann man sich wohl kaum der Überzeugung verschließen, dass wir hier vor einem Beförderungsmittel stehen, welches, was die Schnelligkeit betrifft (20 bis 30 Meter in der Sekunde), ja selbst in ökonomischer Beziehung und gerade in dieser, dem Eisenbahnverkehr und der Wasserschifffahrt ernstlich Konkurrenz zu machen angetan ist. Es ist selbst nicht unwahrscheinlich, dass man einst mit Benutzung pelagischer Inseln für Brennstoffvorräte den Ozean wohlfeiler und schneller überfliegen als durchschiffen werde.« Das sind weite Ausblicke, und Prof. v.Miller verhehlt sich nicht, dass die Schnitter für die reife Saat zaudern werden, dass allerdings zuletzt die Wahrheit siegen, aber der Verlauf der gewöhnliche sein dürfte: zuerst Achselzucken über den lächerlichen Fantasten, der dem Adler gleich die Luft durchsegeln wolle, und zuletzt Bewunderung irgendeines Ausländers, der die Sache in Schwung bringen werde. Hoffen wir, dass sich diese Annahmen nicht bewahrheiten, sondern dass sich auch unter uns Deutschen Leute finden, welche zur Erprobung des Miller-Hauenfelsschen Gedankens hilfreiche Hand bieten. Das ist auch der Grund, weshalb ich die Ausführungen des gelehrten Grazer Mathematikers, so weit dies in allgemeinverständlicher Form geschehen konnte, dem großen Leserkreis dieses Blattes vorzuführen unternahm. Natürlich kommt alles auf die Ausführung an, denn wenn irgendwo, so gilt für das Gebiet der Luftschifffahrt die alte Wahrheit: »Probieren geht über Studieren!«

• Dr. H. J. Klein

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