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Die Linienführung der Berliner Stadteisenbahn

Zeitschrift für Bauwesen • 1884

Nach längeren Erwägungen wurde als östlicher Ausgangspunkt der Linie, durch welchen gleichzeitig der Anschluss an die östlichen Staatsbahnen sowie an die Ringbahn zu vermitteln ist, der frühere Frankfurter Bahnhof bestimmt, als westlicher Endpunkt und gleichzeitig als Anschlusspunkt an die westlichen Bahnen sowie an die Ringbahn, ein südlich von Charlottenburg neu zu errichtender Bahnhof.

Eine annähernd gradlinige Verbindung dieser beiden Punkte wäre über die Michaelbrücke hinweg, am Spittelmarkt vorbei, parallel zur Leipziger Straße und demnächst durch die zwischen Tiergarten und Landwehrkanal gelegene Vorstadt hindurch, am Südrande des zoologischen Gartens entlang zu führen gewesen. Diese Führung hätte nicht nur die Bahnlänge, gegenüber der zur Ausführung gelangten Linie, um 20% abgekürzt, sondern auch im höheren Maße, wie es jetzt geschehen, die Hauptverkehrsadern der Stadt dem Bahnverkehr erschlossen. Die hohen Kosten des Grunderwerbs machten diese Linie unmöglich. Das ganze Unternehmen war nur lebensfähig, wenn ein Weg ausfindig gemacht werden konnte, der die dicht bebauten Häuserviertel möglichst vermied, dem Verkehrsmittelpunkt aber nahelag.

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Der alte Königsgraben, welcher als Wasserstraße nur noch geringe Bedeutung hatte, und dessen Zuschüttung schon wiederholt in Anregung gebracht war, bot mit seinen angrenzenden Gärten, Höfen und Lagerplätzen für die Bahn den geeignetsten Boden und zeichnete im Allgemeinen die Linie vom östlichen Ausgangspunkt bis zum Schlosspark Monbijou, bzw. bis zum Bahnhof Friedrichstraße vor. Von diesem Punkte aus bis zur Charlottenburger Feldmark kamen verschiedene Konkurrenzlinien in Betracht. Der erste, von der Deutschen Eisenbahnbau-Gesellschaft aufgestellte Entwurf führte auf dem südlichen Ufer der Spree bis zur Sommerstraße und von dort quer durch den Tiergarten nach Charlottenburg. Eine derartige Durchschneidung des Tiergartens erhielt die höhere Genehmigung nicht, und musste, da auch eine Untertunnelung wegen der Rampenanlage auf Schwierigkeiten stieß, von dieser scheinbar passendsten und billigsten Richtung Abstand genommen werden.

Ein anderer Entwurf, welcher, wie die jetzige Linie, die Spree am Schiffbauerdamm überschritt, dann aber dicht oberhalb der Unterbaumbrücke, jetzt Kronprinzenbrücke auf das südliche Spree-Ufer zurückkehrte und von dort aus auf der Südseite der Bismarckstraße über das später zum Erweiterungsbau des Generalstabsgebäudes benutzte Grundstück hinweg, dem südlichen Spree-Ufer folgend, bis zum Schlosspark Bellevue weitergeführt wurde, fand von verschiedenen Seiten, unter andern auch seitens des Militärfiskus, einen energischen Widerspruch und musste gleichfalls aufgegeben werden. Diesem Entwurfe folgten noch verschiedene andere, die sämtlich auf dem nördlichen Spree-Ufer verblieben und nur in der Art und Weise, wie die Kreuzung mit der Lehrter Bahn und die Überschreitung des Humboldt-Hafens bewerkstelligt werden sollte, voneinander abwichen. Nach vielfachen zeitraubenden Verhandlungen mit den zuständigen Behörden, der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft sowie den übrigen Interessenten, wurde schließlich für den westlich der Friedrichstraße gelegenen Teil der Bahn die den Interessen der Schifffahrt und des allgemeinen Verkehrs am besten entsprechende und das Aussehen des fraglichen Stadtteils am wenigsten schädigende Linie festgestellt und zur Ausführung bestimmt. Die endgültige Festlegung der Linie östlich der Friedrichstraße konnte erst nach längerer Zeit stattfinden. Zunächst wurde es ungemein schwer, eine Einigung der einzelnen Behörden in Betreff der Lage der Bahn auf der Museumsinsel und in den angrenzenden Stadtvierteln zu erzielen, und ferner zog sich die Frage, ob der Königsgraben als Wasserlauf beizubehalten sei oder zugeschüttet werden könne, derartig in die Länge, dass erst im Oktober 1875 die Zuschüttung seitens der zuständigen Behörde unter gewissen Bedingungen als zulässig bezeichnet wurde, und erst im Mai 1878 seitens des Magistrats der Stadtverordneten-Versammlung die bezüglichen Vorschläge zugingen.

Berliner Stadt- und Ringbahn

Im Frühjahr des Jahres 1879 waren die Verhandlungen schließlich so weit gediehen, dass zur speziellen Feststellung der Linie im Königsgraben geschritten und mit der Ausarbeitung der Specialentwürfe begonnen werden konnte.

Die Länge der Stadtbahn einschließlich der beiden Endbahnhöfe, so weit solche von der diesseitigen Bauverwaltung ausgeführt sind, beträgt rund 12145m. Die Strecke beginnt 312m östlich der Fruchtstraße am Ostende des Schlesischen Bahnhofs und erstreckt sich bis zum östlichen Widerlager der Unterführung der Straße Nr.19 am Westende des Bahnhofes Charlottenburg.

Von der ganzen Strecke liegen rund 4920m in Kurven, 2270m im Gefälle, 1320m gleichzeitig im Gefälle und in Kurven. Die Krümmungsradien der Kurven schwanken zwischen 280 und 500m, das Gefälle zwischen 2‰ und 8‰. Die Gradiente der Bahn folgt möglichst der Bodengestaltung. Für die Höhenlage der Bahnkrone sind die Straßenunterführungen maßgebend gewesen, welche eine lichte Höhe von mindestens 4,4m erhalten haben. Senkungen von Straßen wurden nur in ganz vereinzelten Fällen gestattet, wie z.B. in der Fruchtstraße.

Die ganze rund 12km lange Bahn hat vier Bahnhöfe (einschließlich der Endbahnhöfe) und fünf Haltestellen, welchen letzteren in nächster Zeit voraussichtlich noch eine Sechste am Kreuzungspunkt mit der Berlin-Charlottenburger Chaussee (im Tiergarten) hinzutreten wird. Die Bahnhöfe dienen gleichmäßig dem Fern- und Vorortverkehr sowie dem Stadt-Ringbahn-Verkehr, die Haltestellen nur dem letzteren. Die noch auszubauende Haltestelle an der Charlottenburger Chaussee kommt zwischen die Haltestelle Bellevue und den Zoologischen Garten zu liegen. Die Erweiterung der Haltestelle am Zoologischen Garten zu einem Bahnhof ist in nahe Aussicht genommen, wodurch ein fünfter Haltepunkt für den Fernverkehr geschaffen wird.

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