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Die Berliner Stadtbahn

Illustrirte Zeitung • 25.2.1882

Eins der bedeutungsvollsten und größten Ingenieurbauwerke Europas, die Berliner Stadtbahn, ist am 7. Februar dem öffentlichen Verkehr übergeben worden. Wir haben bereits in Nr. 1980 der Illustrirten Zeitung (Juni 1881) Mitteilungen über Anlage und Zweck des Unternehmens gebracht und geben deshalb heute folgende Ergänzungen.

Die Vorgeschichte der Berliner Stadteisenbahn ist eine recht wechselvolle und versetzt uns in eine Zeit zurück, an deren Nachwehen Gemeinden und Private wohl heute noch mit einigem Unbehagen denken. Die Stadtbahn verdankt ihre erste Anregung der deutschen Baugesellschaft, die ihre Projekte im September 1872 bei den betreffenden Behörden einreichte; der technische Beirat der Gesellschaft war der Geh. Baurat Hartwich, wobei allerdings konstatiert werden muss, dass bereits 1871 von Baurat A.Orth eine Broschüre erschien, in welcher die Idee einer Berliner Zentralbahn schon im Wesentlichen niedergelegt war. Die Genossenschaft, die sich 1873 aus der erwähnten Kooperation, dem sich beteiligenden preußischen Staat, der Berlin-Potsdam-Magdeburger, Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Eisenbahn bildete, fand nach unendlichen Schwierigkeiten und unentwirrbar scheinenden Verwickelungen ihr Ende darin, dass der Fiskus, den bekanntlich Friedrich Wilhelm IV. einen Racker nannte, 1878 die Eisenbahngesellschaften gegen mäßige Opfer, die er ihnen auflegte, ausscheiden ließ und sich zum einzigen Besitzer des Unternehmens machte. Es ist nicht zu leugnen, dass mit der Beteiligung des Staats ein frisches Leben in das Riesenunternehmen kam; eine wesentliche Förderung erfuhr dasselbe durch das neue Enteignungsgesetz vom 11.Juni 1874 und durch das Baufluchtengesetz vom 2. Juli 1875, welche Faktoren manche nordische Knoten lösen konnten. Nichtsdestoweniger waren unzählige Prozesse zu führen, es entstanden Streitigkeiten zwischen der bereits 1874 eingesetzten ›königl. Direction der Berliner Stadteisenbahngesellschaft‹ und dem Magistrat bezüglich der königl. Charité, die das Geräusch der Züge in hygienischer Beziehung fürchtete, ja beide königl. preuß. Verwaltungen prozessierten miteinander, aus welchen Kämpfen die Stadtbahn als Siegerin hervorging. Vom April 1877 rückte der Hochbau rüstig vorwärts, 1880 wurde der Ausbau der Strecken mit steigender Anstrengung betrieben, so dass die landespolizeiliche Abnahme am 15. Januar 1882 erfolgen konnte. Nach einem Bericht an das Abgeordnetenhaus vom Jahr 1881 betrugen die Kosten des Unternehmens 46345102 Mark.

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 Der Nutzen des in jeder Beziehung großartigen Unternehmens lässt sich in folgende drei Punkte zusammenfassen. Die neue Linie ist eine Verbindung der von Westen und Osten in Berlin mündenden Bahnen und ermöglicht einen direkten Verkehr nach diesen Richtungen. Die viergleisige Stadtbahn hat eine eminente strategische Bedeutung; sie erleichtert namentlich die beschleunigte Überführung großer Truppenmassen, sie ermöglicht die Dislozierung der jetzt vorhandenen Truppenteile aus Berlin, welche im disziplinaren Interesse für notwendig erachtet wird, sie ist ferner ein Hauptverkehrsmittel in der Stadt und nach den Vororten. Für letzteres Moment sei die sprechende Tatsache erwähnt, dass die Bahn am ersten Sonntag nach ihrer Eröffnung 67000 Fahrgäste beförderte. Wer die Sucht des Großstädters nach Luft und Wald kennt, wird zugeben, dass sich diese Zahl an schönen Sommertagen leicht verdoppelt. Wir führten bereits die bei dem Verkehr angewendeten, in andern Ländern längst gekannten Neuerungen an. Eine besondere Anweisung der Plätze findet nicht statt, jeder muss sich selbst das Coupé öffnen, event. für das rechtzeitige Aussteigen sorgen, Reisegepäckbeförderung ist ausgeschlossen. Ein Zug besteht gewöhnlich aus Lokomotive (ohne Tender) und vier Wagen. Wer in diesen keinen Platz findet, muss auf den nächsten, in fünf bis zehn Minuten eintreffenden Zug warten, ein kleines Missgeschick, das durch leicht eintretende Wiederholungen manchen das Reisen auf der Stadtbahn verleiden dürfte. Die wirkliche Erstürmung eines Coupés, wie sie bei großem Andrang in Szene gesetzt wird, macht die Benutzung der Bahn für Frauen, Kinder und schwächliche Personen geradezu gefährlich, um so mehr, als der Zug kaum eine Minute hält und sich ohne ein lautes Abfahrtssignal wieder in Bewegung setzt. Hoffentlich braucht zur Erlernung dieser Modalitäten nicht erst das Lehrgeld schwerer Unglücksfälle gezahlt zu werden.

Das beigegebene Kärtchen veranschaulicht die Verbindung der Stadtbahn mit der Ringbahn. Die ganze Anlage zerfällt in drei Teile:

  1. Nordring mit den Stationen Westend, Moabit, Wedding, Gesundbrunnen, Schönhauser Allee, Weißensee, Städtischer Zentralviehhof, Friedrichsberg, Stralau, Rummelsburg, Schlesischer Bahnhof.
  2. Südring mit den Stationen Westend, Grunewald, Wilmersdorf, Friedenau (event. Schöneberg, Potsdamer Bahnhof), Tempelhof, Rixdorf, Treptow, Schlesischer Bahnhof.
  3. Stadtbahn mit den Stationen Westend, Charlottenburg, Zoologischer Garten, Bellevue, Lehrter Bahnhof, Friedrichstraße, Börse, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke, Schlesischer Bahnhof.
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