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100 Jahre Eisenbahn Berlin-Potsdam

Reichsbahn-Werbeamt • 1938

Bis in die letzten Jahrzehnte des 18. Jahrhunderts lassen sich die Anfänge des Eisenbahnwesens zurückverfolgen. In dieser Zeit des Werdens steht aber kein Datum fest. Alle Länder, die das Jubiläum ihrer ersten Eisenbahn zu feiern wünschten, haben daher den Tag ausgewählt, an dem zum ersten Mal das Publikum die Fahrzeuge benutzen durfte. Dieser Tag ist für Preußen der 21. September 1838. Damals wurde das erste Teilstück der Berlin-Potsdamer Eisenbahn dem Verkehr übergeben.

Potsdamer Tor.

Die Vorgeschichte des Baues ist lang. Nach den siegreichen Befreiungskriegen blühte Preußen schnell wieder auf. Der Wirtschaftsaufschwung erforderte leistungsfähige Verkehrsmittel. Daher wurden auch die Posten auf den verbesserten Straßen vermehrt. Sie genügten aber nach dem Urteil weitvorausschauender Männer dem immer stärker werdenden Verkehr nicht, und der Gedanke der Schienenbahnen trat immer mehr in den Vordergrund. In Deutschland griffen besonders der Westphale Harkort und der Württemberger Friedrich List die Idee der Eisenbahnen auf. Sie wurden nicht müde, die Öffentlichkeit für das neue Verkehrsmittel zu begeistern; ihre Aufgabe wurde ihnen erleichtert, als die Vorteile der 1830 eröffneten Eisenbahn zwischen Manchester und Liverpool bekanntwurden.

Das Verdienst, die erste deutsche Eisenbahnverbindung geschaffen zu haben, gebührt Bayern mit der Strecke Nürnberg–Fürth, der nach drei Jahren die erste preußische Bahn von Berlin nach Potsdam folgte. Von drei Männern, die einzeln ihre Pläne dem damaligen Handelsminister, Rother vorlegten, schieden Dr. Stubbe und James Schumann bald wieder aus dem Wettbewerb aus.

Nur der Justizkommissarius Robert, der sich seine Pläne sachlich von dem geheimen Oberbaurat Crelle ausarbeiten ließ, brachte seine Vorarbeiten zum Abschluss und legte am 4. Mai 1835 dem König eine Denkschrift vor, die die Gemeinnützigkeit des Unternehmens nachwies. In Berlin wurde die wirtschaftliche und militärische Bedeutung des neuen Verkehrsmittels noch nicht ganz erfasst – aber man war klug genug zu begreifen, dass die neue Schienenbahn eine Verkehrsumwälzung einleitete und glaubte, sie darum nicht ablehnen zu dürfen. An eine Rentabilität dachte auch der Handelsminister nicht, wie er dem Prinzen von Preußen einmal schrieb. So hielt er von der Frachtgüterbeförderung von Berlin nach Potsdam überhaupt nichts. Er glaubte auch nicht, dass der Personenverkehr allein ausreichen würde, den Bahnbetrieb wirtschaftlich zu gestalten – die Postkurse wären sehr billig und würden im Wettbewerb mit der kommenden Bahn bestimmt die Preise noch einmal senken. Aber alle für die Genehmigung der Bahn zuständigen Stellen und Behörden haben doch Einsicht bewiesen, dass man dem neuen Unternehmen eine Chance geben müsste.

Am 16. Januar 1836 wurde durch eine Kabinettsorder das Enteignungsrecht in Aussicht gestellt, wenn das Kapital gezeichnet und die Aktiengesellschaft gegründet sei. Immerhin sollten noch 1½ Jahre vergehen, bis am 23. September 1837 die Statuten genehmigt, die Baupläne im allgemeinen gebilligt und der Gesellschaft das Enteignungsrecht erteilt werden konnte. Es brauchte aber kaum enteignet zu werden, wenn auch die geforderten Preise manchmal die Gemüter des Vorstandes der Gesellschaft etwas erschreckten. Als Ausgangspunkt der neuen Bahn war die Schafbrücke, die heutige Potsdamer Brücke, ausersehen. Aber bald ging man davon ab und legte die Gleise bis in die unmittelbare Nähe des Potsdamer Tores.

Potsdamer Bahnhof 1838.

Der erste Bahnhof stand da, wo heute die Droschken an der Südseite des Bahnhofs halten. Von dort führte die Bahn über den Schafgraben, heute Landwehrkanal, nach Steglitz und von hier immer hart südlich der Potsdamer Chaussee nach Zehlendorf. Ursprünglich sollte in Potsdam die Bahn gegenüber der Heiligengeistbrücke enden. Die Gesellschaft sollte eine Straßenbrücke über die Havel bauen, ein Torwärterhäuschen dazu und die drei Brückenwärter besolden; zudem sollte während der Kirchzeit der Zugverkehr ruhen. Nach anfänglicher Zustimmung zu diesen Forderungen konnte man später mit Erlaubnis des Königs Friedrich Wilhelm III. den Bahnhof südlicher und näher an die Stadt heranlegen.

Richtige Bahnhofsgebäude bekamen zunächst nur Berlin und Potsdam. Die Haltepunkte Steglitz und Zehlendorf wurden Stationen ›Freienfelde‹, wie es im Volksmunde bald hieß, und wie man heute noch einen Halt des Zuges vor einem Signal gern nennt. In Berlin störte schon 1838 der vor dem Bahnhof liegende kleine Friedhof der Dreifaltigkeitskirche an der damaligen Hirschel-, heutigen Saarlandstraße. Die Einfassung durch eine fast 3m hohe Steinmauer war eine der absonderlichen Forderungen der Kirchenbehörde, die außerdem jährlich 40 Taler Entschädigung für die Wertminderung des Kirchengeländes erhielt. Die Anlagen in Berlin bestanden aus einem Empfangsgebäude mit sogenannter Einsteighalle, zwei Wagenschuppen, einem Lokomotivschuppen, einer Sattlerwerkstatt und einem Stall für 45 Pferde, da der Pferdebetrieb noch eine Zeit lang neben dem Lokomotivbetrieb aufrechterhalten wurde. Pferde wurden auch zu Fahrten in der Dunkelheit bevorzugt.

Wie alle Fahrzeuge und Schienen, die noch nicht in Deutschland hergestellt werden konnten, aus England bezogen wurden, so kam von dort auch die Spurweite, die heute das europäische Eisenbahnnetz beherrscht: 1,435m

Ausweichstelle Zehlendorf.

Die Bahn von Berlin bis Potsdam war 26360m lang und hatte zwei Ausweichstellen in Steglitz und Zehlendorf. Die Strecke war eingleisig, aber es wurde gleich genügend Gelände erworben, um im Bedarfsfalle ein zweites Gleis verlegen zu können.

Alle 6 Lokomotiven kamen von Robert Stephenson aus Newcastle. Sie mussten bei der Einfuhr nach Preußen verzollt werden. Ferner lieferte Stephenson ein paar Personenwagen jeder Klasse als Muster, die dann in Berlin nachgebaut werden durften. Aber auch hierzu mussten Räder, Achsen und sogar Spezialfedern aus England geholt werden. Bolzen, Keile und die kiefernen Schwellen der Schienen lieferte Preußen, die Schienen selbst und Schienenstühle kamen aus England.

Den ersten Spatenstich sah der frühe Morgen des 10. August 1837. Das Bautempo war für die Zeit vor 100 Jahren fast atemberaubend. Die Berliner standen ungefähr so um die Baustellen herum, wie auch heute wieder an vielen Punkten Berlins. Nach nicht ganz 14 Monaten Bauzeit konnte der Abschnitt Potsdam–Zehlendorf und 5 Wochen später die ganze Strecke für den Verkehr freigegeben werden.

Tagelang vor der Einweihung fuhren die beiden Lokomotiven ›Pegasus‹ und ›Adler‹ an den Vormittagen zwischen Potsdam und Zehlendorf hin und her und probten aus, wie viele Wagen sie ziehen konnten. ›Pegasus‹, stärker und größer als ›Adler‹ brauchte nur 10 bis 12 Minuten, ›Adler‹ 15 Minuten.

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Am 17. September wurden die Aktionäre der Bahn in den Zeitungen aufgefordert, die letzten 20% des gezeichneten Kapitals einzuzahlen, worauf ihnen die Aktien ausgehändigt werden sollten. Einen Tag später fand eine Probefahrt mit 230 Personen statt, an der auch schon die Presse beteiligt war. Sie machte sich darüber lustig, dass der Wagen mit Wein, der über die Chaussee von Potsdam nach Zehlendorf geschickt wurde, viel zu spät ankam. Sie mahnte auch die Fuhrwerksunternehmer, am Eröffnungstage genügend Wagen zu schicken, aber nicht die Gelegenheit zu benutzen, die Passagiere mit hohen Preisen zu übervorteilen. Tausende standen längs der Bahn, als diese Probefahrt stattfand. Auf den Vorschlag der Zeitungen gingen die Kremserfuhrleute bereitwilligst ein: Für die Fahrt von Berlin nach Zehlendorf wurden Kremser eingesetzt – die Person sollte für die Fahrt nur 5 Silbergroschen zahlen und in 60 bis 70 Minuten zum Zehlendorfer Haltepunkt gelangen.

Auch das Generalpostamt stellte Anschlüsse von Berlin nach Zehlendorf her und gab bekannt, dass jede Post 48 Personen zum Fahrpreis von 8 Silbergroschen mitnehmen konnte. Sie war damit um 3 Silbergroschen teurer als die Kremserbesitzer. Die Posten gingen beim Hofpostamt ab und hielten auch vor der ›Passagierstube‹ der Potsdamer Journalisten in der Leipziger Straße 89.

Schnell hatte auch die Eisenbahn Eingang in die Literatur gefunden. Noch vor der Eröffnung war ein Buch mit Karte und Bildern über die Bahn, waren viele Stiche und Drucke in der Buchhandlung von Gropius erschienen.

Die Direktion veröffentlichte auch vorher in der Tagespresse die Beförderungsbedingungen, damit sich das Publikum eingehend mit ihnen befassen konnte. Zunächst wurden nur Personen mit ihnen befördert, jeder Fahrgast durfte so viel Gepäck mitnehmen, wie er auf dem Schoße halten konnte, ohne den Nachbarn zu belästigen. Das Rauchen war nur in der dritten Klasse erlaubt. Die Wagentüren durften nur von dem Zugpersonal geöffnet und geschlossen werden. Dreimaliges Abläuten in Abständen von jeweils 5 Minuten rief die Fahrgäste zum Zuge. Das Fahrgeld betrug 15 in der ersten, 10 in der zweiten und 5 Silbergroschen in der dritten Wagenklasse für eine Fahrt von Zehlendorf nach Potsdam. Verkauft wurden die Fahrkarten in Potsdam und Zehlendorf am Zuge, die Berliner konnten sie in Berlin im Gropius’schen Buchladen schon einen Tag vor der Fahrt lösen.

Alte Bahnhof in Potsdam.

Alle diese Bestimmungen waren zur Eröffnung der Teilstrecke Zehlendorf–Potsdam am 22. September 1838 gültig, wurden aber bald durch neue und erweiterte Beförderungsbestimmungen ersetzt. Fuhren zuerst nur zwei Züge am Tage, so waren es schon am 1. Oktober vier Züge in jeder Richtung, deren Abfahrzeiten durch die Zeitungen bekanntgegeben wurden.

Die Vollendung der Gesamtstrecke warf ihren Schatten durch die Bekanntmachung des Generalpostamtes am 28. Oktober voraus: Die Zubringerfahrten nach Zehlendorf werden mit dem 29. Oktober eingestellt.

Die königliche Regierung und das Polizeipräsidium in Berlin erließen dann eingehende Anweisungen für den großen Tag, der am 29. Oktober für Berlin bevorstand. Die Regelung der Wagenvorfahrt am Bahnhof mutet vollkommen neuzeitlich an. Die Hirschelstraße wurde an diesem Tage zur Einbahnstraße in der Richtung zum Halleschen Tor zu erklärt. Fußgänger hatten einen besonderen Zugang zum Bahnhof. Wagen, in denen Personen saßen, die noch keine Eisenbahnfahrkarte hatten, durften nur in der Bellevuestraße halten. Nur wer schon seine Karte sichtbar in der Hand hielt, kam im Wagen vor den Bahnhof. Die Direktion der Bahn selbst wiederholte in den Zeitungen alle ihre Bekanntmachungen und Ankündigungen, die eine volle Seite einnahmen. Nach den neuen Beförderungsbedingungen konnten jetzt 30 Pfund Freigepäck im Wagen oder in einem besonderen Wagenverschlag mitgenommen werden; die Beförderung von Frachtgut war zugelassen. Auch die Kosten für Sonderzüge, die also auch 100 Jahre alt werden, wurden bekanntgegeben: 3 Wagen beliebiger Klasse 50 Taler, jeder weitere Wagen 15 Taler. Zusteigende Personen mussten sich bei den Wagenschließern ihrer Klasse melden und bekamen die Fahrkarte sozusagen ›auf dem Trittbrett‹.

Die Fahrpreise für die ganze Strecke überraschten allgemein. Sie waren nur um 16, 25 und 50% höher als für die erste Teilstrecke: 1. Klasse 17½, 2. Klasse 12½ und 3. Klasse 7½ Silbergroschen. Der Unterschied gegenüber der Post wurde gewaltig spürbar, die für die kurze Fahrt von Berlin nach Zehlendorf allein in einer Einheitsklasse 8 Silbergroschen genommen hatte, für Berlin–Potsdam 20 Silbergroschen und dabei nur 10 Pfund Freigepäck mitnahm. Die Fahrzeit der 6 zwischen Berlin und Potsdam verkehrenden Posten hatte jedes Mal 3½ Stunden betragen.

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»Schneller, billiger und sicherer« war die Parole, die die Berlin-Potsdamer Eisenbahn nach dem 29. Oktober auf ihre Fahnen schreiben konnte.

Im Eröffnungszuge saß auch der Kronprinz von Preußen, der vollkommen anderer Meinung war als sein Vater. Dieser hatte zwar die Konzession zu der Bahn erteilt, aber knurrend erklärt: »Sehe keinen Vorteil dabei, wenn eine Stunde früher in Potsdam.« Der spätere König Friedrich Wilhelm IV. erklärte begeistert in Potsdam, als er mit den anderen Festgästen ins Café d’ Elysée ging: »Diesen Karren, der durch die Welt läuft, hält kein Menschenarm mehr auf.«

Der Andrang war nach der Eröffnung der ganzen Strecke noch größer als vorher. Man richtet in allen Vierteln Berlins Omnibuslinien ein, die für 2 Silbergroschen die Reiselustigen zum Bahnhof am Potsdamer Tor brachten. Schon nach wenigen Tagen wurde der Fahrplan wieder geändert. Statt 4 Fahrten in jeder Richtung fanden nur noch 3 statt, aber man kündigte gleich an, dass mit diesen mehr Personen befördert werden könnten, als vorher mit vier.

Der Verkehr ging während der Wintermonate zurück. Nur an den Sonntagen schwoll er an, der schwächste Tag war stets der Sonnabend, denn man kannte damals das Wochenende noch nicht. Am Sonnabend war der Verkehr nicht einmal halb so groß wie am Sonntag.

Anfang November begannen die ersten Versuche, die Bahn und die Bahnhöfe zu beleuchten, um auch bei Dunkelheit fahren zu können. Der Bahnhof bekam andersfarbige Lampen als der Zug, um beide voneinander unterschieden zu können. Die erste kontrollierte Probefahrt fand am 8. Dezember statt. Der Zug brauchte 88 Minuten von Potsdam bis Berlin. Aber erst am 18. Dezember ließ man einen Zug mit zahlenden Reisenden bei Dunkelheit verkehren, der von 114 Personen benutzt wurde. Bei »vorschriftsmäßig temperierter Schnelligkeit«, wie es im Bericht heißt, brauchte er nur 71 Minuten. Bei dieser Fahrzeit zwischen 60 und 80 Minuten hatte man es jahrelang bewenden lassen unter ausdrücklicher Überwachung durch das königliche Kabinett, das sich überhaupt sehr um die Bahn kümmerte, ging sie doch von einer Residenz zur anderen und fuhren täglich viele Personen der Hofgesellschaft mit, die schnell ihr Sprüchlein beim König aufsagen wollten.

Mit großer Umsicht hatte man für die Sicherheit des Bahnbetriebes gesorgt. Der erste Unfall auf der Strecke gab Anlass, weitere Sicherheitsmaßnahmen zu treffen. Von dem ersten Unfall wird uns berichtet: Am 10. Dezember 1838, um 10 Uhr vormittags stieß eine Schiebelokomotive, die der junge englische Maschinist Ritter fuhr, bei der Ausfahrt aus dem Berliner Bahnhof so heftig gegen den letzten Wagen, dass einer Dame zwei Zähne ausgebrochen, einem Herrn Professor H. das Nasenbein verletzt und mehreren Personen Prellungen beigebracht oder die Hüte zerdrückt wurden. Die Direktion leitete eine sehr strenge Untersuchung ein, suspendierte den unglücklichen Engländer vom Dienst und bestrafte ihn streng. Das Schieben von allzu langen Zügen wurde verboten und man ging dazu über, wieder kürzere Züge zu fahren. Die Direktion scheute sich nicht, den Unfall in der Tagespresse zuzugeben und gebührend zu erläutern. Allerdings hat sie mit erhobenem Zeigefinger auf die viel häufigeren Unfälle der Post hingewiesen und im übrigen bemerkt, dass »bei der Technik« Unfälle nie ganz vermeiden seien.

100 Jahre Eisenbahn Berlin-Potsdam.

Nach dem Unfall wurden nummerierte Platzkarten für die 1. und 2. Klasse eingeführt, um Überfüllungen zu vermeiden, die durch stehende Personen vorgekommen waren. Für die 3. Klasse wurden ebenfalls Platzkarten vorgesehen, aber damals noch nicht eingeführt. Dabei war der vom Unfall betroffene Wagen einer der 3. Klasse gewesen. Der Unfall beschleunigte auch die Einführung eines allerletzten Zuges als ›Lumpensammler‹ für solche Personen, die sich nicht entschließen konnten, mit dem für sie vorgesehenen Gegenzug zurückzukehren, und die dadurch die Überfüllung der späteren Züge verschuldeten.

Sieben Wochen nach Beginn der fahrplanmäßigen Fahrten wurde beschlossen, den Wagenpark zu verdoppeln und 9 neue Lokomotiven zu kaufen. Von den Pferden wurde kaum gesprochen, obwohl sie durchaus ihre Beschäftigung fanden, denn bei 3 Fahrten am Tage war die Strecke nur in rund 6 von 24 Stunden mit Dampfzügen belegt.

Acht Jahre nach der ersten Fahrt war der Anschluss der Berlin-Potsdamer Eisenbahn an die Potsdam-Magdeburger Bahn vollendet. Hierdurch stieg im Jahre 1846 die Bedeutung der Bahn beträchtlich, so dass der Oberbau, die Bahnhöfe, Empfangsanlagen und Wagenschuppen den Anforderungen nicht mehr genügten und umgebaut werden mussten. In Potsdam legte man außerdem noch die Gleise um 65 cm höher, damit sie mit den Gleisen der neuen Havelbrücke verbunden werden konnten.

An der Stammbahn, wie sie im Laufe der Zeit ehrenvoll genannt wurde, musste mit dem stärker werdenden Verkehr vielfach gebaut werden. Bald wurde der Güterverkehr viel wichtiger als die Beförderung von Personen. Schon 1855 wanderte die Wagenwerkstätte von Berlin nach Potsdam und bald mussten auch die Güteranlagen, die noch neben dem Personenbahnsteig Platz gehabt hatten, bis vor den Schafgraben hinausgeschoben werden. 1857 lagen sie in behelfsmäßigen Bauten auf dem Südufer des heutigen Landwehrkanals.

Potsdamer Bahnhof 1872.

In den 60er Jahren, lange vor dem großen Kriege schon, verlangte die Aufsichtsbehörde einen Umbau des Berliner Bahnhofs. Es war eine schwierige Lösung, denn der Magistrat Berlin wünschte eine Trennung des Güterbahnhofs vom Personenbahnhof, während die Kaufmannschaft genau entgegengesetzter Ansicht war. Der Magistrat blieb aber Sieger, und die Güteranlagen wurden auf dem jenseitigen Kanalufer errichtet.

Der Krieg verzögerte alle Bauten. 1865 wurde der Bauplan vorgelegt, 1868 wurde er genehmigt, aber erst am 30. August 1872 weihte der damals schon 75 Jahre alte Kaiser den Neubau ein. Dieses Gebäude steht noch heute.

Bis zu diesem Neubau kamen nur wenige neue Haltepunkte auf der Strecke hinzu, so Friedenau und Lichterfelde. 1869, als die Vororte an den Grunewaldseen entstanden, kam man dem Wunsch der Einwohner entgegen und erbaute die in Zehlendorf von der alten Strecke im Bogen abzweigende Wannseebahn, die hinter dem Schlachtensee in Kohlhasenbrück, heute Babelsberg Ufastadt, die Stammbahn wieder erreichte. Nach 42 Jahren privater Leitung ging am 1. April 1880 die Bahn Berlin–Potsdam und die Verlängerung nach Magdeburg in den Besitz des preußischen Staates über. Schon die Privatgesellschaft hatte die alte Strecke zweigleisig ausgebaut, allerdings erst im Jahre 1872, also nach 34 Jahren eingleisigen Betriebes. Der Staat ging zwischen 1880 und 1891 daran, die ganze Strecke viergleisig auszubauen (zwischen Zehlendorf und Kohlhasenbrück 2 Gleise Wannseebahn). Die 3. und 4. Gleise bedingten einen erneuten Umbau des Potsdamer Bahnhofs in Berlin, auf dem schon 1886 von nur 4 Gleisen 176 fahrplanmäßige Züge abgelassen werden mussten, und zwar von jedem Gleis halbstündig ein Zug. Das empfand man damals schon als eine Überbelastung. Man baute daher rechts und links vom alten Bahnhof, der nun ganz zum Fernbahnhof wurde, je einen Vorortbahnhof. Der eine nahm die Wannseebahn, der andere die Ringbahn auf. Seit 1891 ist die alte Stammbahn im Großen und Ganzen baulich ziemlich unverändert geblieben. Eine besondere Neuerung war die Einführung der ›Bankierzüge‹, die zwischen Berlin und Zehlendorf ohne Zwischenhalt verkehren. Vor dem Weltkrieg fuhren sie als Dampfzüge, später dann, als auf der Wannseebahn am 15. Mai 1933 der elektrische Betrieb eingeführt wurde, elektrisch.

S-Bahn.

Die alte Stammbahn, die Strecke, die die älteste in Preußen ist und nun ihren 100. Geburtstag unter dem Anteil der Urenkel ihrer Erbauer feiern kann, wird ihren Ausgangsbahnhof in Berlin bald verlieren.

Der Potsdamer Bahnhof, wie wir ihn heute noch sehen, muss verschwinden, ein neuer Untergrundbahnhof der Nordsüd-S-Bahn geht bereits seiner Vollendung entgegen. Die Fernbahnstrecke wird in den neuen Südbahnhof eingeführt werden, während die Wannseebahn an die Nordsüd-S-Bahn angeschlossen wird.

So entstehen im Rahmen der Umgestaltung Berlins gewaltige Neubauten der Deutschen Reichsbahn, die bestimmt sind, dem gegenwärtigen und künftigen Verkehrsbedürfnissen der Reichshauptstadt zu dienen.

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