Verkehr

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Schnellbahn und Straßenkörper

Ein Beitrag zur Schnellverkehrs-Frage vom Königlichen Regierungsbaumeister A. Eggert

Verkehrstechnische Woche • 7.8.1909

Von den für großstädtischen Schnellverkehr in Betracht kommenden Bahnsystemen, die durch die Anlage eines vom Straßenkörper gesonderten Bahnkörpers einerseits die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahnanlage gegenüber der seitherigen Straßenbahn, andererseits eine im Interesse der allgemeinen Verkehrssicherheit liegende Entlastung der Straßen erstreben, hat bisher die Untergrundbahn die häufigere Anwendung erfahren. Obwohl die Hoch- oder Standbahnen und die Schwebebahnen im allgemeinen billiger herzustellen sind, so sind doch die den Untergrundbahnen innewohnenden Vorteile, dass sich diese Verkehrsadern ohne Beeinträchtigung des Straßen-Verkehrs und des Wertes der anliegenden Grundstücke in den Stadtkörper einfügen lassen, von ausschlaggebender Bedeutung gewesen. Selbst bei ungünstigen Boden- und Grundwasser-Verhältnissen, wie sie z.B. in Berlin und Hamburg vorliegen, sind die dadurch bedingten sehr bedeutenden Anlage-Kosten der Untergrund-Bahn in den Kauf genommen worden.

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Als Erfordernis einer großzügigen, für die Zukunft sorgenden großstädtischen Verkehrspolitik muss es bezeichnet werden, dass bei Anlage von Schnellverkehrslinien auch außerhalb des jetzigen städtischen Weichbildes auf eine Trennung des Bahn-Verkehrs vom Straßen-Verkehr von vornherein Bedacht genommen wird. Denn bei einer unter dem Einfluss der Schnellverkehrs-Mittel voraussichtlich rascher als bisher zunehmenden Ausdehnung des Weichbildes, die im Interesse der Verbesserung der großstädtischen Wohnverhältnisse durchaus zu wünschen ist, würden sonst bald für die Vororte die gleichen Verkehrs-Schwierigkeiten und Hindernisse in die Erscheinung treten, die innerhalb des jetzigen Verkehrs-Mittelpunktes mit großen Kosten zu beseitigen erstrebt wird. Auch die von einem Schnellverkehrs-Mittel zu fordernde Leistungsfähigkeit der Bahnanlage nötigt zu einer Trennung des Schienenweges vom Straßenkörper. Im allgemeinen wurde bisher im unbebauten Gelände die Trennung der Verkehrswege durch Hochlegung der Bahn herbeigeführt, wobei die Möglichkeit gegeben war, später etwa hinzutretende Straßen unter dem Bahnkörper durchzuführen. Die Hochlegung der Bahn pflegt bei nicht zu teuren Bodenpreisen durch Anschüttung eines Dammes für den Bahnkörper bewirkt zu werden; nur in teurem Gelände bzw. da, wo auf Bebauung unmittelbar Rücksicht genommen werden muss, wird die Anlage eines Viaduktes in Betracht gezogen. Die Hochlegung der Bahn war bei den Dampfbahnen nach Lage der Verhältnisse gegeben, da bei diesen die unterirdische Führung wegen der Rauchbelästigung untunlich war. Erst seit Anwendung des elektrischen Betriebs ist die Tieflegung der Bahn in größerem Umfang infrage gekommen. Bei Trassierung einer Bahnlinie im freien, unbebauten Gelände, für das eine spätere Bebauung infrage kommt, würde nun allerdings die Anlage einer Untergrundbahn im jetzigen Sinne zu hohe Kosten verursachen, die die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens in vielen Fällen infrage stellen würden. Der durch die Untergrundbahn erstrebte Vorteil ließe sich bei wesentlich geringeren Anlagekosten auch erreichen durch folgende Bauart:

Abb. 1

Anlage der Schnellbahn als Flachbahn nach dem für solche geltenden Grundsatz möglichster Anpassung an das Gelände und überbau des Bahnkörpers mittels eines Straßenkörpers, der durch eine auf Säulen ruhende Decken-Konstruktion gebildet wird.

Abb.1 veranschaulicht das System einer derartigen Anlage. Auf diese Weise entsteht eine Unterpflasterbahn, die gegenüber den bisherigen den Vorteil hat, dass sie oberirdisch angelegt ist, also bedeutend billiger herzustellen ist.

Bei Führung der Bahnlinie im Zuge einer bestehenden Landstraße würde nach diesem Vorschlag zur Erzielung eines besonderen Bahnkörpers nicht die Bahn, sondern die Straße hochgelegt werden; es würde in diesem Fall der ganze Grund und Boden der Straße für die Bahnanlage ausgenutzt werden, ohne dass der Straßenverkehr eine Beeinträchtigung erfährt. Die hochgelegte Straße würde mit den sie kreuzenden Straßen und Wegen durch Rampen verbunden, wodurch jede Kreuzung von Bahn und Straße in Schienenhöhe grundsätzlich vermieden wäre.

Ist die Bahnlinie nicht im Zug einer bestehenden Straße, sondern mit eigenem Bahnkörper im freien Gelände geplant, so würde nach der vorgeschlagenen Bauart zugleich mit der Bahn eine neue Straße geschaffen werden, die in der gleichen Weise durch Rampen mit den benachbarten verbunden würde, so dass ein ungehinderter Straßenverkehr in der Längs- und Querrichtung der Bahn stattfinden könnte.

Abb. 2

Bei dem heutigen Stand der Eisenbetontechnik lassen sich derartige Decken-Konstruktionen verhältnismäßig billig herstellen. Der Vergleich der Anlage-Kosten mit denen eines gewöhnlichen Damms wird für gewöhnlich wegen der Ersparung des Grund-Erwerbes für die Böschungen zugunsten der vorgeschlagenen Lösung ausfallen. Im Übrigen sprechen für diese die gleichen Gründe, die im Stadtinneren den Untergrund-Bahnen den Vorzug vor den übrigen Bahnarten eingetragen haben.

Das durchschnittene Gelände wird nicht entwertet, wie dies beim Eisenbahndamm oder auch bei der auf einem Viadukt geführten Hoch- oder Schwebebahn naturgemäß der Fall sein muss, sondern es erfährt im Gegenteil durch die Lage an der neuen Kunststraße einen Wertzuwachs. Die Bebauung an der hochgelegenen Straße, die, wie bereits erwähnt, mit den tieferliegenden durch Rampen verbunden wird, ist ohne weiteres möglich. Nur müssen die Höfe und etwaigen Vorplätze dieser Gebäude auf die gleiche Höhe mit der Straßenkrone gebracht werden, was zweckmäßig ebenfalls durch eine Decken-Konstruktion geschieht. Abb.2 zeigt den schematischen Querschnitt durch eine beiderseits bebaute Kunststraße. Selbstverständlich ist es möglich, die Bauflucht beliebig weit von der Bahnlinie abzurücken; auch lassen sich Vorgärten anordnen. Die unter der Decken-Konstruktion der Höfe liegenden Räume würden etwa an die Stelle der sonstigen Keller treten.

Derartig angelegte Verkehrsadern lassen sich ohne jede Behinderung des Verkehrs und der Anbaumöglichkeit genau wie die Unterpflaster-Bahnen in den Stadterweiterungsplan einfügen und haben dabei gegenüber den letzteren den Vorzug der Billigkeit.

Abb. 3

Ein weiterer verkehrstechnischer Vorteil dieser Anlage wäre darin zu erblicken, dass die gleichzeitig mit den Schnellbahnlinien neu erstehenden Kunststraßen in erster Linie dem Automobil-Verkehr nutzbar gemacht werden könnten, der seinerseits die der Schnellbahn zugewiesenen Verkehrs-Aufgaben wirksam unterstützen und ergänzen könnte. Da die Bahnhöfe der Schnellbahn im Interesse der Erzielung hoher Fahrgeschwindigkeiten möglichst weit auseinanderliegend anzuordnen sind, so könnte zweckmäßig der Verkehr nach den zwischenliegenden und den seitwärts der Bahnlinie liegenden Orten durch Automobile vermittelt werden, die der Bahn als Zubringer dienen und auf den ausschließlich oder vorwiegend für sie bestimmten Kunststraßen in gefahrloser Weise ihre volle Fahrgeschwindigkeit erzielen können.

In Abb.3 ist der Querschnitt durch eine Haltestelle dargestellt. Die beiderseits der Bahn liegenden Bahnsteige sind durch Treppen von der oberen Kunststraße aus zugänglich. Auf der letzteren wäre etwa der Halteplatz von Automobilen zu denken.

Durch die Anordnung mehrerer vorstehend beschriebener Verkehrsadern, die vom Herzen der Großstadt strahlenförmig auslaufen, würde der im angedeuteten Sinne zu organisierende Schnellverkehr die Möglichkeit bieten, ein weit ausgedehntes Gebiet einer landhausmäßigen Bebauung im Sinne der modernen Gartenstadt zu erschließen.

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