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Der Schifffahrtskanal von Manchester

Das Neue Universum • 1896

Die direkte Verbindung der großen Binnenlandstädte mit dem Meer durch Schifffahrtskanäle unter Mitbenutzung von Flussläufen ist eine Aufgabe, welcher in der Neuzeit viel Aufmerksamkeit gewidmet wird. Ist ja doch schon die Rede davon gewesen, selbst die deutsche Reichshauptstadt mit dem Meer für den Schiffsverkehr zu verbinden, und auch bezüglich der Hauptstadt Frankreichs hat man dieselbe Frage allen Ernstes ventiliert. England ist bezüglich der Lösung dieser Aufgabe bei seinen Großstädten besonders günstig gestellt, und aus diesen günstigen Umständen hat auch die große Handelsstadt Manchester Vorteil gezogen, insofern dieselbe bereits ihre Verbindung mit dem Meer durch einen Schifffahrtskanal erlangt hat.

Wie bei allen derartigen Bauten waren auch hierbei bedeutende Schwierigkeiten zu überwinden; dieselben lagen insbesondere darin, dass der Kanal außer den gewöhnlichen Verkehrsstraßen auch noch eine Anzahl von Eisenbahnen und selbst mehrere Flüsse und Kanäle zu durchschneiden hatte.

Brücke zu Warburton.

Die Durchschneidung der gewöhnlichen Fahrstraßen ist nicht sehr bedenklich, indem in solchem Falle die Unterbrechung durch Drehbrücken leicht zu beheben ist. Beim Manchesterkanal waren für Wegübergänge zehn Brücken nötig, von denen acht als Drehbrücken und nur zwei als feste Brücken konstruiert worden sind.

Das nebenstehende Bild zeigt eine dieser festen Brücken, nämlich die von Warburton, welche nach dem sogenannten Kandileversystem durch Konsolpfeiler gestützt wird. Auch für die sehr verkehrsreichen Eisenbahnen waren bewegliche Brücken nicht zulässig, so dass man feste Brücken, ähnlich der vorerwähnten, bauen musste. Die Zahl derselben ist vier, außer dem großen, schon vorher erbauten Viadukt von Runcorn. Die Überführung der vom Kanal durchkreuzten Wasserwege bot in den meisten Fällen ebenfalls keine besonderen Schwierigkeiten, indem man sich einfach durch Anlegung von Schleusen helfen konnte, durch welche die vorhandenen Wasserläufe mit dem Seekanal in Verbindung gesetzt wurden.

Eine höchst interessante Anlage ist aber in dieser Beziehung der sogenannte Bridgewaterkanal bei Barton; derselbe gehört unter die bedeutendsten Bauwerke der Ingenieurkunst, obschon derselbe bereits in den Jahren 1759 bis 1776 gebaut wurde, und zwar von dem berühmten Herzog von Bridgewater. Dieser Kanal läuft parallel den Flüssen Mersey und Irwell und mündet einesteils in den Fluss bei Runcorn, anderenteils macht er im Westen von Manchester einen Bogen, um die See im Norden vom Irwell zu gewinnen. Der Kanal musste deshalb den Irwellfluss in einer gewissen Höhe über dessen Wasserspiegel überkreuzen. Zu dem Zweck war von dem Ingenieur Brindley ein gemauerter Brückenkanal in Vorschlag gebracht worden, welcher zu seiner Zeit als ein Wunderwerk angesehen wurde.

Das Innere des Brückenkanals zu Barton vor der Einführung des Wassers.

Ebenso wie ehemals der Bridgewaterkanal über den Irwellfluss hinweggeführt werden musste, war die Notwendigkeit vorhanden, den Manchester-Seekanal bei der Stadt Boston unterhalb des Bridgewaterkanals hinwegzuführen. Da aber diese beiden Wasserwege sich mit einer Niveaudifferenz von nur 7,85m überkreuzen, so war natürlich nicht die genügende Höhe für den Durchgang der Schiffsmasten vorhanden, weshalb der feste alte Brückenkanal durch einen Drehbrückenkanal zu ersetzen war. Ein derartiges Bauwerk war bisher noch niemals ausgeführt worden und verdient daher eine besondere Besprechung. Die beiden folgenden Abbildungen stellen dieses merkwürdige Bauwerk dar; erstere zeigt das Innere des Brückenkanals vor der Einführung des Wassers, letztere gibt eine Ansicht der ganzen Brücke, die aus einem eisernen Fachwerkträger besteht, der im Innern eine Art eisernen Trog trägt, welcher an beiden Enden offen ist. Selbstverständlich war ein außerordentlich großer und starker Drehzapfen nötig, um das enorme Gewicht der mit Wasser gefüllten Brücke zu tragen. In Wirklichkeit ist dieser Drehzapfen aus einer kreisförmig angeordneten Reihe von stählernen Konussen gebildet, deren Drehachsen in gleichem Abstande vom Drehungsmittelpunkte liegen. Der Mechanismus zur Ausführung der Drehbewegung ist ähnlich wie bei andern Drehbrücken angeordnet. Der Drehpunkt ist in der Mitte des Kanals angebracht, und das Gewicht der Brücke ist, wie gewöhnlich, durch ein Gegengewicht ausgeglichen. Träger und Schleusentor sind auch in gewöhnlicher Weise hergestellt. Als der interessanteste Teil ist der Mechanismus zu erwähnen, welcher zur Abdichtung der beiden Enden dieses drehbaren Brückenkanales dient. Es musste das Ablaufen des Wassers sowohl an den Schleusentüren als auch an den Anschlussstellen der Schleusenmündungen mit den beiden Enden des drehbaren Kanalteiles verhütet werden.

Zu dem Zweck ist jedes Ende des drehbaren Teiles mit einer hydraulisch beweglichen Tür versehen.

In der Abbildung oben ist vorne rechts die Stelle bemerklich, wo sich die hier vollständig geöffnete Tür befindet. Jede der beiden Öffnungen des Kanals ist durch einen aus Eisen konstruierten Teil begrenzt und dieser Teil ist gleichfalls mit einer Verschlusstür versehen.

Der Drehbrückenkanal zu Barton.

Wenn die Drehbrücke geöffnet werden soll, so hat man vorläufig sowohl an jedem Ende des beweglichen Kanals, als auch an den festen Teilen desselben die Schleusentüren zu schließen Ist dies geschehen, so kann die Brücke gedreht werden, ohne dass Wasser abfließt mit Ausnahme der sehr geringen Wassermenge, die sich zwischen den Enden der Brücke und dem betreffenden Ende des festen Kanals befindet. Sobald aber die Brücke wieder geschlossen und der Kanal für die Schifffahrt, die sich hier auf große Boote beschränkt, geöffnet worden ist, muss der Anschluss an beiden Enden vollständig dicht sein, so dass kein Wasser zwischen den festen und beweglichen Teilen des Kanals durchfließen kann. Zu dem Zweck wird ein großer U-förmiger Bügel mittels einer hydraulischen Presse von unten über die Anschlussstellen geschoben.

In der letzten Abbildung sind links zwischen dem Mauerwerk und Eisenträger Metallstangen sichtbar, welche zur Bewegung dieses Bügels dienen, der sich über Kautschukbandagen schiebt, die beiderseits an den Anschlüssen der festen und beweglichen Teile des Kanals angebracht sind. Unter diesen Umständen ist infolge des starken Drucks die Dichtung eine absolut sichere.

Der Manchester-Seekanal ist gegenwärtig im vollen Betrieb, es bedurfte aber der ganzen Energie der Engländer, um das Werk zur bestimmten Zeit fertigzustellen. Man brauchte zu dem Unternehmen 173 Lokomotiven, 6300 Waggons, 100 Grabe- und Baggermaschinen; es wurden zu dem Bau 70 Mill. Backsteine und über 1000000m³ Beton verwendet und 176000m³ Mauerwerk für das eigentliche Kanalbett ausgeführt und nicht weniger als 88000000m³ Erdreich ausgegraben. Infolge unvorhergesehener Schwierigkeiten betrug der Kostenaufwand für den Bau nicht 182 Mill. Mark, sondern 190 Mill. Mark ohne den Grunderwerb. Im Ganzen wurde die Summe von nahezu 309 Mill. Mark aufgewendet. Man hofft jedoch, dass dieses enorme Kapital sich durch den Kanalzoll genügend verzinsen wird.

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