Bau & ArchitekturBrücken

Riesenüberbrückung des größten nordamerikanischen Stroms

Die Gartenlaube • 1874

Es war an einem klaren Novembertage, als der Bahnzug nach einer zweitägigen Fahrt durch die Staaten New York, Pennsylvanien, Ohio, Indiana und Illinois sich dem Mississippi näherte. Noch beschäftigte sich meine Fantasie in der eintönigen Umgebung mit den Eindrücken der vergangenen Nacht. Auf meinem Bett im Schlafwagen liegend, hatte ich den Vorhang, welcher das Fenster verhüllte, zurückgeschoben und lange hinausgeblickt auf die vom Monde beschienene Landschaft. Ausgedehnte Wälder begleiteten den Zug zu beiden Seiten; dann wechselten Pfützen und Sümpfe, in denen eingestürzte Bäume vermoderten, mit Wiesenland, und dazwischen erschien von Zeit zu Zeit ein einsames Farmhaus. Einen merkwürdigen Anblick bot ein hoher, abgestorbener Baum, an welchem, ohne Zweifel von dem Besitzer des Landes angelegt, die Flammen hoch emporzüngelten, eine Riesenkerze eigener Art.

In vollendeter Klarheit ging der Tag auf über den weiten Ebenen von Illinois, und in ungetrübter Reinheit spannte sich der blaue Himmel eines indianischen Sommers über die gleichförmige Landschaft. Endlich, gegen drei Uhr nachmittags, erreichte der Zug den Bahnhof am Ufer des Mississippi. »Ein sauberer Bahnhof das!«, sagt wohl der verwöhnte Europäer. Denn da ist nichts als ein langes Holzgebäude, vom Wetter und vom Kohlendampfe geschwärzt; darüber erheben sich Gruppen von alten, hohen Bäumen, nicht durch Kunst und zur Zierde dahin gepflanzt, sondern noch ein Rest des echten Urwaldes. Ein tiefer, schwärzlicher Staub bedeckt nicht nur den Boden, sondern mehr oder weniger alles, was unseren Augen begegnet. Doch – nur wenige Schritte, und wir stehen im Freien. Das Ufer senkt sich rasch dem Strome zu, der in majestätischer Breite, aber schmutzig gelb seine Gewässer vorbeiwälzt, und jenseits dehnen sich, so weit die Blicke reichen, die Häuserreihen der großen Mississippi-Stadt am Ufer aus. Auch dort hebt sich das Ufer und mit ihm die Häusermassen höher und höher, und über alle hoch empor ragt die Kuppel des stattlichen Courthouse, welches den Mittelpunkt der Stadt bildet.

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Wie in dem amerikanischen Leben überhaupt die ungeschminkte Natur noch häufig mit der Kultur sich nahe berührt, wie in der Stadt St.Louis selbst sich unbebaute Stellen finden, wo die ursprüngliche Prärie noch erkennbar ist, so stoßen an dem gegenüberliegenden Ufer, das man vom Osten her zuerst erreicht, dicht an die kleinen Städte Illinois Town und Ost-St.Louis die Ponds oder seeartigen Teiche, an deren Rande sich noch die Reste des Urwaldes erheben. In derselben charakteristischen Weise bilden auch die beiden Stromufer an dieser Stelle einen auffallenden Gegensatz.

Doch der Omnibus erwartet uns, um uns an das andere Ufer zur Stadt zu bringen. Mehrere solcher Wagen stehen, alle mit vier Pferden bespannt, am Bahnhof bereit uns aufzunehmen. Wagen, Pferde, Passagiere, alles ist mit Staub bedeckt. Nachdem wir eingestiegen sind, rasseln sie hintereinander her, über das holprige Ufer zum Fluss hinab und im Galopp über die Landungsbrücke auf das Dampffährboot. Da stehen sie nun ruhig, bis das Boot, welches fast unmittelbar darnach vom Land abstößt und den Strom unter dumpfem Gestöhne der Maschine kreuzt, nach einigen Minuten das andere Ufer erreicht hat. Dann geht es wieder im Galopp über die holprige und staubige Uferstraße von St.Louis hinauf in die Straßen der Stadt und zu irgendeinem Gasthofe, den der Reisende verlangt. Die Fahrt sowohl im Omnibus als auf dem Fährboote, alles ist mit dem Ticket, das man in New York oder sonst wo gelöst hat, bereits bezahlt und verursacht keinen besonderen Aufenthalt und keine besonderen Kosten, ebenso wenig als das Gepäck, für das man in New York eine nummerierte Marke aus Messing erhalten hat, gegen deren Ablieferung man im Gasthof zu St.Louis sein Gepäck wieder erhält.

Obgleich die bisherigen Einrichtungen für den riesig anwachsenden Verkehr unter den gegebenen Umständen das Mögliche leisteten und in der Tat vortrefflich waren, so machte sich doch das Bedürfnis nach einer stehenden Brücke über den Mississippi schon lange geltend. Denn, der südlichen Lage ungeachtet, friert der gewaltige Strom oft gänzlich zu, und dann stockt aller Verkehr mit dem jenseitigen Ufer, das heißt mit dem ganzen Osten der Vereinigten Staaten, oft Wochen lang. Es sind besonders zwei Ursachen, welche hierbei ihre klimatischen Einflüsse geltend machen. Die eine ist die Lage inmitten ungeheurer Länderstrecken und weit entfernt vom Meere, wodurch die Gegensätze von Sommerhitze und Winterkälte gesteigert werden. Die Zweite ist der Lauf der beiden großen Ströme selbst, welche in nur geringer Entfernung von der Stadt ihre Gewässer vereinigen, des Mississippi und des Missouri; denn sie kommen beide weit von Norden her und führen ihre Eisschollen Tausende von Meilen weit dem Süden zu.

Obwohl nun die fast gänzliche Stockung des Verkehrs sowohl zwischen beiden Ufern, das heißt, sowohl zwischen beiden Ufern, das heißt an der großen Handelsstraße vom Osten nach dem Westen, als auch auf dem Strom selbst, wo die vielen Dampfer unbeschäftigt zu liegen hatten, natürlicher Weise ungeheure Nachteile mit sich brachte, so erforderte doch ein so großartiges Unternehmen, wie die Erbauung einer Brücke, so große Kapitalien, und andererseits waren gerade hier so viele eigentümliche Schwierigkeiten zu besiegen, dass die Stadt zu einer Bevölkerung von nahezu einer halben Million heranwuchs, ehe das kühne Werk zu seiner Vollendung, welche vor wenigen Wochen gefeiert wurde, heranreifen konnte.

Bereits im Jahre 1864 bildete sich eine Gesellschaft zur Erbauung einer Brücke über den Mississippi bei St.Louis. Die Stadt selbst liegt im Staat Missouri, dagegen gehört das andere östliche Ufer zum Staat Illinois. Während es sich nun darum handelte, der Gesellschaft die zu ihrer Unternehmung nötigen gesetzlichen Rechte und Befugnisse sowohl vonseiten des Staates Missouri, als auch vonseiten der Unionsregierung zu erwerben, bildete sich im Staat Illinois eine zweite Gesellschaft zu demselben Zweck, welche der ersten den Rang abzulaufen drohte, und von der man glaubte, sie würde die Brücke, den Schlussstein eines Hauptverkehrsweges im Inneren der Vorstaaten, zum Vorteil ihres eigenen Staates und der Stadt Chicago und zum Nachtheil von St.Louis ausbeuten. Eine langwierige, heftige Fehde entspann sich zwischen den zwei Gesellschaften, und ein unabsehbarer Prozess drohte das Unternehmen in weite Ferne hinauszurücken. Da gelang es, wie es schon öfter bei amerikanischen Unternehmungen in ähnlicher Weise vorgekommen ist, eine Vereinigung der beiderseitigen Interessen herbeizuführen, und die beiden Gesellschaften verschmolzen sich am 19. März 1868 in eine einzige. Die Ausführung des Baues wurde dem Ingenieur Captain James B. Eads übertragen, und derselbe machte sich nun alsbald an das Werk.

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Noch vergingen anderthalb Jahre mit den Vorbereitungen jeder Art, bis an der dazu bestimmten Stelle des Stromes selbst mit der Arbeit begonnen werden konnte. Denn ein höchst schwieriger, noch nie in solchem Umfange ausgeführter Teil des Baues war die Errichtung der Pfeiler in dem tiefen, reißenden Gewässer, dessen Bett mit einem fast unergründlichen Schlamm bedeckt ist. Drei Bogen sollten den ganzen Strom überspannen, deren mittlerer 160 Meter, die beiden andern je 150 Meter weit sein sollten. Es waren also vier Pfeiler nötig, zwei am Ufer und zwei im Fluss. Diese zwei letzteren, sowie der Pfeiler am Illinois-Ufer, wurden durch langsame Versenkung ungeheuerer eiserner Caissons aufgeführt, auf denen das Mauerwerk der Pfeiler sich erhob. Der erste derselben wurde am 17. Oktober 1869 von einem Eisenwerk zu Carondelet, einer Vorstadt von St.Louis, auf zwei Schleppdampfer gebracht und an seiner bestimmten Stelle, 150 Meter von der Ostseite des Flusses entfernt aufgestellt, bis am andern Morgen die Versenkung selbst begann. Derselbe war aus Schmiedeeisen, fünftausend Zentner schwer, 25 Meter lang, 18 Meter weit, 5½ Meter hoch und enthielt sieben Luftkammern. 175 Arbeiter waren mit der Versenkung dieses Eisenkastens und dem Aufbau des Pfeilers beschäftigt, bis jener am 1. März 1870 den felsigen Grund des Flusses, 28 Meter tief unter der Oberfläche des Wassers (dem mittleren Wasserstand), erreichte. Freudenschüsse verkündeten der Stadt das bedeutsame Ereignis. Ein großer Teil der Arbeit war während der Nacht vollendet worden, indem zwei Calciumlichter und eine Anzahl Reflektoren das Innere des Werkes erhellten. Ebenso tief ruht auch der andere Flusspfeiler, während der Pfeiler an dem Ufer von Illinois 36½ Meter tief unter dem Wasser ruht. Von der Oberfläche des Wassers an wurden sämtliche Pfeiler noch 15 Meter hoch weiter geführt.

Die Versenkung der Caissons selbst nun geschah auf folgende Weise. Dieselben haben die sechseckige längliche Gestalt der auf ihnen ruhenden Steinpfeiler und sind nach unten offen. Sie kamen an der ihnen bestimmten Stelle mit der unteren, offenen Seite auf den Sand und Schlamm im Strom zu ruhen und senkten sich in dem Maße allmählich tiefer, als der Schlamm unter ihnen nach oben herausgeschafft wurde, und in demselben Maße wurde auch das Mauerwerk auf der Oberfläche der eisernen Caissons allmählich aufgebaut. In der Mitte jedoch wurde eine Öffnung freigelassen und so ein gerade aufwärts führender Schacht mit aufgebaut, in welchem eine Wendeltreppe sich befand und die Arbeiter sowohl als die Besucher bequem nach oben oder unten führte. Andere, kleinere Schächte wurden ebenfalls in dem Mauerwerk offen gelassen, welche zu verschiedenen Zwecken, wie z.B. zum Auspumpen des Sandes nach der Oberfläche, dienten.

Je tiefer die Caissons sanken und je höher auf ihnen das Mauerwerk allmählich stieg, desto gewaltiger wurde der Druck, den sowohl das Mauerwerk von oben, als die Sandmassen von den Seiten her auf die eisernen Gehäuse ausübten. Um diesem Drucke mit der dazu nötigen Kraft entgegenzuwirken, wurde die Luft im Innern der Caissons vermittelst kolossaler Luftpumpen, welche ebenfalls durch Schächte mit dem Innern in Verbindung standen, fortwährend mehr und mehr verdichtet. In einer Tiefe von 29 Metern unter dem Wasser war ein Druck von drei Atmosphären, das heißt ein dreimal stärkerer als der gewöhnliche Druck der Luft, erforderlich, um dem Drucke von 20000 Tonnen auf die Oberfläche der Caissons das Gleichgewicht zu halten. Natürlich konnten die Arbeiter diesen Druck nicht sehr lange ertragen und mussten alle zwei Stunden gewechselt werden.

Die Besucher traten zuerst von der Wendeltreppe her durch eine Tür in eine kleine Vorkammer. Darauf wurde, bevor sie durch eine andere Tür in die Luftkammer der Caissons selbst eintreten konnten, durch Öffnung eines Krahnes die verdichtete Luft in die Vorkammer hereingelassen. Mancher wurde durch die Gewalt der einströmenden Luft zu Boden geworfen, und das Atmen war bedenklich erschwert. Durch dieselbe Gewalt wurde nun die Tür, durch welche man eingetreten war, fest verschlossen, dagegen konnte man die andere, welche in das Innere der Caissons führte, jetzt mit Leichtigkeit öffnen. War man vollends hinein, so wurde die verdichtete Luft in der Vorkammer durch ein Ventil nach oben entlassen, und dann konnte die erste Tür, welche zu der Wendeltreppe führte, wieder mit Leichtigkeit geöffnet werden, während jetzt die andere wieder fest verschlossen war.

Nachdem die Caissons auf die beschriebene Weise durch den Sand und Schlamm hindurch bis auf den felsigen Grund des Stromes gelangt waren, wurden sowohl die Luftkammern, das heißt die offenen Räume in denselben, als auch die bisher offen gelassenen, durch das auf ihnen aufgeführte Mauerwerk der Pfeiler führenden großen und kleinen Schächte sämtlich mit einer Mischung von Zement und Stein ausgegossen und somit waren dann die Pfeiler bis zur Oberfläche des Wassers vollendet. Noch ist nachträglich zu erwähnen, dass das Innere der Caissons mit der Oberwelt auch durch einen Telegrafen in Verbindung gesetzt war, was, nach der Versicherung der Ingenieure, nicht wenig dazu beitrug, dass die Arbeiter mit Mut und Vertrauen sich ihrer schwierigen Aufgabe unterzogen.

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Dreierlei Gestein wurde für das Mauerwerk der Pfeiler benutzt. Zuerst der gelbliche Kalkstein von Graston in Illinois (etwa 100km nördlich von St.Louis, wo der Illinois-Fluss in den Mississippi mündet) von unten herauf bis 70cm unter dem niedrigsten Stand des Wassers; darauf folgt Granit bis zu einer Höhe von 70cm über dem höchsten Wasserstand, und zuletzt Sandstein. Die Brückenbogen selbst sind aus einer Anzahl hohler Zylinder von Gussstahl zusammengesetzt und tragen auf eisernen Balken zuerst einen 15 Meter breiten Weg für die Eisenbahnen mit zwei Doppelgleisen und 5½ Meter hoch darüber einen zweiten für das andere Fuhrwerk, 10½ Meter breit, mit je einem Fußweg von 2½ Metern Breite zu beiden Seiten. Die Brücke setzt sich auf dem Land nach beiden Seiten hin mit fünf steinernen Bögen von 8 Metern Weite für den Eisenbahnweg, und über diesem mit zwanzig kleineren Bögen für den oberen Weg weiter und geht dann in der Stadt St. Louis in einen Tunnel von gut 1½km Länge über, der in den großen Zentralbahnhof mündet. Die Länge der ganzen Brücke vom östlichen Ufer an bis zur Einmündung in den Tunnel beträgt 680 Meter. Sie wird von anderen in dieser Hinsicht wohl übertroffen, dagegen ist sie einzig durch die Weite ihrer Bogen und durch die Tiefe ihres Fundamentes. Die Kosten beliefen sich schon im Sommer des vergangenen Jahres auf mehr als sieben Millionen Dollar und werden wohl die Höhe von zehn Millionen erreicht haben.

Unberechenbare Vorteile erwartet man für die Stadt St.Louis von dieser neuen Riesenbrücke. Denn bei jenem ungeheueren Reichtum an Rohmaterial, wie Eisen, Kupfer, Kohlen etc., welcher den Staat Missouri auszeichnet, und der Lage im Mittelpunkte eines weiten Gebiets, dessen Handelswege alle hier zusammenlaufen, ist die dadurch vollbrachte Erleichterung des Verkehrs mit den weitreichendsten Folgen für die materielle Entwickelung dieses Teils der Vereinigten Staaten verknüpft. Von dem bisherigen Aufschwung dieser Stadt mögen folgende wenige Tatsachen einen Begriff geben. Die Zahl der Eisenwerke und Hochöfen ist seit dem Jahre 1870 von elf auf dreiundvierzig gestiegen. Vierzehn Eisenbahnlinien münden in St.Louis, und acht andere sind teils projektiert, teils schon im Bau begriffen. Die Zahl der großen und prächtigen Mississippi-Dampfer, welche jährlich ein- und auslaufen, beläuft sich auf nicht weniger als dreitausend. Die Bevölkerung der Stadt, welche von 160000 im Jahre 1860 auf 310000 im Jahre 1870 gestiegen war, wird jetzt bereits auf 450000 geschätzt.

Schon vorher war der Anblick der Stadt St.Louis von dem jenseitigen Ufer des Mississippi her ein wenn nicht gerade schöner, doch gewiss imposanter. Die Flussseiten großer Handelsstädte pflegen selten einladend oder schön auszusehen. Doch die Fahrt über die hohe Brücke, mit der an dem Ufer weithin ausgestreckten Stadt vor sich und dem gewaltigen Strom unter sich, hat jetzt den ersten Eindruck dieser Metropole des Westens zu einem wahrhaft großartigen erhoben.

• Dr. J. J. Richter

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