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Die Elektrische Eisenbahn in Budapest

Zeitschrift für Elektrotechnik • 1.10.1889

Die größte elektrische Eisenbahn der Welt (siehe Kasten: Beitrag vom 1.8.1889) ist von der Berliner Firma Siemens&Halske in Budapest angelegt worden und wurde neulich dem Verkehr übergeben. Die Stationsgassenlinie beginnt im Zentrum der inneren Stadt, auf dem Universitätsplatz, führt durch die Kecskemetergasse, überschreitet den Calvinplatz, wo drei Geleise der Pferdebahn gekreuzt werden und gelangt sodann in die innere Stationsgasse. Die Bahn zieht sich durch diese Straße bis zum Josefsring, wo noch in diesem Jahre der Anschluss an die elektrische Ringstraßenbahn und durch diese die Verbindung mit dem Stadtwäldchen, wie auch bis zur Akademie am Franz-Josef-Kai erfolgen wird. Die Bahn führt weiter durch die äußere Stationsgasse bis zur Steinbrucherstraße, woselbst sie vorläufig beim alten Mauthause, gegenüber dem Josefstädter Frachtbahnhof endet. Hier wird die Bahn später mit der bereits konzessionierten Linie nach Steinbruch und dem neuen Zentralfriedhof in Verbindung gebracht werden, so dass alsdann ein direkter Verkehr aus der inneren Stadt und von der Ringstraße nach Steinbruch möglich ist.

Zeitschrift für Elektrotechnik • 1.8.1889

Elektrische Stadtbahn in Pest

Man berichtet uns aus Pest am 22. Juli 1889: Heute Mittag erfolgte die technisch-polizeiliche Begehung der von Siemens&Halske und Moriz Balazs erbauten elektrischen Zentralstation und elektrischen Stadtbahn durch die Stationsgasse. Die Eröffnung dieser Linie ist für den 30. Juli anberaumt. Mit der Eröffnung der Linie durch die Podmaniczkygasse und den Josephsring wird die ungarische Hauptstadt das größte Netz aller existierenden elektrischen Stadtbahnen aufzuweisen haben. Mit sehr geringen Ausnahmen wurden alle Erfordernisse der Ausrüstung in hiesigen industriellen Etablissements hergestellt.

Erweiterung der elektrischen Bahn in Budapest

In der voranstehenden Notiz ist der Eröffnung dieser elektrischen Bahn Erwähnung getan, aber schon im nächsten Monat wird eine bedeutende Verlängerung dieses außerordentlich interessanten, mit unterirdischer Stromzuleitung versehenen Schienenweges eintreten. Die ganze Bahn, um deren rasches Zustandekommen der Minister Baross sich hohe Verdienste erworben hat, wird eine Länge von 24km erreichen und ein vollständiges Netz, welches die Hauptverkehrsadern der ungarischen Hauptstadt umfasst, bilden – die Schienen werden eine Gesamtlänge von 38km erreichen. Zum Betrieb der Bahn ist in der Kerepeser-Straße eine Zentrale mit vollständig rauchloser Feuerung nach dem System Donneley gebaut, das in Ungarn und vielleicht auch in Österreich neu ist und bei welchem die Kohlen vorerst vergasen und sodann die Gase zur Feuerung benutzt werden. Von einer Erschütterung der Nachbarhäuser in diesem eleganten Budapester Stadtteil ist nichts zu spüren. Die Gegner dieser auf 500PS eingerichteten Zentrale sind nach und nach verstummt und die Ungarn können nun mit Stolz auf eine der schönsten Errungenschaften blicken, die ihre Metropole schmückt.

Die Linie ist vom Universitätsplatz bis zum Josefring eingleisig, von dort bis zum Ende der Linie zweigleisig. Die Bahn ist durchwegs mit eisernem Oberbau ohne jede Anwendung von Holzschwellen ausgeführt. Die Schienen sind symmetrische Doppelschienen. Unter dem einen Schienenstrang befindet sich die unterirdische Stromleitung in einem eiförmigen Betonkanal, welcher oben aufgeschlitzt ist und mit dem Schlitz zwischen den Doppelschienen kommuniziert. Die elektrische Stromzuleitung erfolgt durch zwei gegenüberstehende Winkeleisen, welche in dem Betonkanal mittels Isolatoren befestigt sind, während die im Straßenpflaster liegenden Fahrschienen zur Stromzuleitung nicht benutzt werden, also durchaus ohne elektrischen Strom sind. In dieser unterirdischen Stromleitung läuft unter jedem Wagen ein sogenanntes Kontaktschiff, welches den Strom von der beschriebenen Leitung zur Wagenschiene führt und von dem auf diese Weise in Bewegung gesetzten Wagen mitgezogen wird. Von besonderem Interesse sind die Weichen des Oberbaus. Sie mussten für den vorliegenden Zweck besonders konstruiert werden. Selbstredend musste jede einzelne Weiche nach ihrer Verlegung ganz genau ausgerichtet, nachgearbeitet und ausprobiert werden. Dass die Montierung und Ausrichtung der Weichen bei der Neuheit der Konstruktion mit dem auf letztere noch nicht eingeübten Personal nur sehr langsam vor sich gehen konnte, ist wohl erklärlich. Die Weichen sind derart konstruiert, dass der Wagen dieselben selbsttätig stellen kann. Bis die Weichen ganz geläufig gehen, wird jedoch die Stellung mit der Hand vorgenommen.

Die Wagen unterscheiden sich äußerlich fast in nichts von den üblichen Pferdebahnwagen, nur dass sie durchwegs solider und demzufolge auch etwas schwerer konstruiert sind. Zwischen den Wagenachsen unter dem Wagenkasten liegt die sekundäre Dynamomaschine, welche den elektrischen Strom, wie bereits erwähnt, durch das Kontaktschiff erhält und auf diese Weise in Bewegung gesetzt wird. Die Umdrehungen der elektrischen Maschine werden mittels elastischer Stahlspiralschnüre auf die Wagenachsen übertragen. Die sekundäre Maschine wird durch den Ausschalter, welcher an jedem Wagenperron angebracht ist, ein- resp. ausgeschaltet und in Bewegung gesetzt. Es geschieht dies durch Einstecken eines Schlüssels, welcher die Form einer Kurbel hat. Je nachdem die Einschaltung erfolgt, fährt der Wagen langsamer oder schneller, vor- oder rückwärts. Durch allmähliche Einschaltung oder Ausschaltung wird ein sanftes Anfahren oder Stehenbleiben der Wagen bewirkt. Doch kann durch schnelles Ausschalten auch ein sehr schnelles Stehenbleiben des Wagens veranlasst werden. Im Falle der Gefahr kann sogar durch Anwendung von Gegenstrom der Wagen fast momentan zum Stehen gebracht werden. Die Ausschaltung wird vom Wagenführer mit der linken Hand betätigt, während er mit der rechten Hand die Bremse handhabt. Da der Wagenführer den Ausschalter und die Bremse nicht aus der Hand lassen soll, so ist die Anordnung getroffen, dass er die Signalglocke, welche an jedem Perronende angebracht ist, mit dem Fuß in Bewegung setzt. Die Bahn erhält den elektrischen Strom von der Zentralstation in der Gärtnergasse. Von derselben Zentralstation werden auch die Podmaniczkygassen-Linie und die Ringstraßen-Linie betrieben werden. Zu dem Zweck führen von der Zentralstation aus unterirdische Kabel nach jeder einzelnen Bahnlinie. Jedes Kabel besteht aus einem Kupferkern, welcher isoliert und umsponnen ist. Die Isolierung ist sodann mit einem Bleimantel nochmals mit einer isolierenden Hülle umgeben. Schließlich ist das Kabel noch spiralförmig doppelt mit Eisenband umwickelt, um es gegen eventuelles Aufhauen mit der Krampe bei Erdarbeiten, sowie gegen Angriffe von Ratten zu schützen.

Die Zentralstation ist die erste derartige größere elektrische Zentralstation in der österreichisch-ungarischen Monarchie und jedenfalls die erste ungarische Anstalt für elektrische Kraftübertragung, wie denn überhaupt eine elektrische Bahn in dem Umfang des konzessionierten Netzes und in der beschriebenen Vollkommenheit des Systems noch nirgends existiert. Die Generalstation hat vorläufig drei Dampfkessel, drei Dampfmaschinen à 100PS und dementsprechend drei Dynamomaschinen, welche nach Belieben einzeln in die Kabel der einzelnen Linien oder mittelst Parallelschaltung gemeinschaftlich in das verbundene Kabelnetz arbeiten können.

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