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Fortschritte und Erfindungen der Neuzeit

Eine eigenartige Stadtbahn

Die Gartenlaube • 1886

Für die Bewohner der Riesenstädte der Neuzeit bildet eine rasche und zugleich wohlfeile Beförderung von einem Punkte der Stadt zum andern eine Lebensfrage. Man hat dem Bedürfnisse auch überall zu entsprechen gesucht, und es erfreuen sich jetzt alle größeren Orte eines Pferdebahnnetzes, welches anfangs den gesteigerten Ansprüchen zu genügen schien. Doch stellte es sich in den Weltstädten bald heraus, dass das Fahren auf diesen Bahnen zu viel von der kostbaren Zeit verschlingt und dass sie den ohnehin schwierigen Verkehr der gewöhnlichen Fuhrwerke erheblich beeinträchtigen, weil sie den größten Teil des Fahrdammes einnehmen.

Es haben unter diesen Verhältnissen einsichtige Männer, unter denen Dr.Werner Siemens, die erste Stelle einnimmt, längst erkannt, dass die Lösung der Frage der weltstädtischen Verkehrsmittel weniger im Ausbau des Pferdebahnnetzes als in der Schaffung einer zweiten Verkehrs-Etage, eines zweiten erhöhten Fahrdammes liegt, welcher den unteren Damm entlastet und, weil hier auf entgegenkommende Wagen keine Rücksicht zu nehmen ist, eine angemessene Geschwindigkeit der sich darauf bewegenden Fahrzeuge gestattet. Es gilt keiner als Prophet im eigenen Lande, und so war es dem eben genannten großen Forscher und Industriellen nicht vergönnt, bisher seine Lieblingsidee leichter und wohlfeiler elektrischer Hochbahnen im Zuge der Hauptverkehrsader der Großstädte zu verwirklichen. Die in Berlin und London gebauten Stadtbahnen verwirklichen nämlich das Ideal in keiner Weise. Die Stadtbahn der Reichshauptstadt ist eine viergleisige Riesenanlage, die mehr eine Verlängerung der Außenbahnen bildet und obendrein eine wichtige strategische Rolle spielt. Überdies hält sie sich meist von den verkehrsreicheren Stadtgegenden fern. Die Londoner Bahnen aber sind unterirdisch angelegt, ungemein kostspielig gewesen und können ebenso wenig wie die Berliner die Pferdebahn und den Omnibus entbehrlich machen.

Zweckentsprechender sind allerdings die New Yorker Stadtbahnen. Sie liegen im Zuge der Straßen selbst und wurden nicht durch den Ankauf von Grund und Boden übermäßig verteuert. Ihnen blieb jedoch der Vorwurf nicht erspart, dass sie, weil zweigleisig und nach der alten Schablone angelegt, vom Straßendamm ein zu großes Stück in Anspruch nehmen und den Anwohnern Luft und Licht entziehen. Wohl zum Teil aus diesem Grund wurde das Stadtbahnsystem des Bostoner Ingenieurs Meigs in den Vereinigten Staaten günstig aufgenommen. Nachdem das berühmte Franklin Institut in Philadelphia sich zustimmend geäußert hatte, wurde Meigs die Erlaubnis zum Bau eines Netzes von solchen Bahnen erteilt, welches sämtliche Stadtteile seiner Vaterstadt mit dem Verkehrsmittelpunkt und untereinander verbinden soll.

Hochbahn nach dem Meigs’schen System

Hochbahn nach dem Meigs’schen System

Die nebenstehende Abbildung eines Zuges der ersten Probestrecke der Meigs’schen Hochbahn spricht für sich selbst.

Was zunächst den Unterbau anbelangt, so springen die Vorteile desselben in die Augen. Er nimmt vom Straßendamm nicht viel mehr Raum ein, als etwa eine Telegrafenlinie; er verunstaltet die Straße nicht allzu sehr, schmiegt sich den Unebenheiten des Bodens trefflich an und kann unmöglich sehr kostspielig sein. Nicht minder sinnreich sind die Wagen und Lokomotiven gebaut, deren äußere Gestalt allerdings ein künstlerisches Auge nicht gerade ansprechen möchte. Wenn Meigs aber die Walzenform für seine Fahrzeuge wählte, so geschah es deshalb, weil diese der Luft den geringsten Widerstand bietet. Eigentümlicher noch sind die Radgestelle. Die Anwendung von zwei Schienen, die aber übereinander liegen, bedingte die schräge Lage der Laufräder an Wagen und Maschine. Letztere ist aber außerdem, wie aus der Abbildung deutlich hervorgeht, mit wagerechten Triebrädern versehen, welche sich an die obere Schiene anschmiegen und mit den Dampfzylindern in üblicher Weise verkuppelt sind. Der Zug bewegt sich also auf ebenen Strecken lediglich durch die Druckkraft dieser Triebräder auf die Seite der oberen Schiene. Sobald es aber bergauf oder bergab geht, hat diese Schiene die Gestalt einer doppelten Zahnstange, wie sie bei Alpenbahnen üblich ist und in welche besondere, auf unserer Abbildung nicht sichtbare, gezahnte Triebräder eingreifen. Dass eine Entgleisung der Meigs’schen Züge geradezu unmöglich ist, und dass sie sehr scharfe Krümmungen befahren können, leuchtet dem Leser sicherlich gleich ein.

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