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Die elektrischen Eisenbahnen

Das Neue Universum • 1896

Ein und ein halbes Jahrzehnt ist verflossen, seitdem der Altmeister der Elektrotechnik, Werner v. Siemens, die erste elektrische Eisenbahn dem Publikum, auf der Gewerbeausstellung zu Berlin, vorführte. Trotz der bewunderungswürdigen Energie, mit der es sonst der große Mann verstand, seine Pläne zu verwirklichen, gelang es ihm nicht, die Erfindung in jenen ersten Jahren in die Praxis einzuführen. Die kleine Versuchsstrecke, welche zu Lichterfelde bei Berlin im Jahr 1881 errichtet wurde, blieb zunächst die einzige elektrische Bahn auf deutschem Boden. Mehr Glück hatte die deutsche Erfindung bei unseren Vettern jenseits des Ozeans. Auf amerikanischem Boden haben sich die elektrischen Bahnen zu ihrer heutigen Vollendung entwickelt, und die Praxis hat Systeme geschaffen, die schlechthin jeder Anforderung genügen.

Straßenbahn in Remscheid.

Die amerikanischen Erfolge haben auch wiederum auf deutsche Verhältnisse stark zurückgewirkt. Seit 1891, also zehn Jahre nach der Erfindung, ist eine zunehmende Erweiterung des elektrischen Betriebs in Deutschland zu beobachten.

Die Vorteile, welche die elektrischen Bahnen den andern Verkehrsmitteln gegenüber besitzen, sind sehr mannigfaltig und sehr bedeutsam. Die Geschwindigkeit, die der elektrische Betrieb zulässt, ist fast unbegrenzt. An Orten beispielsweise, wo die Straße nicht vom Verkehr überlastet wird, bei den Verbindungen der Großstädte mit den Vororten usw., können leicht Strecken von 30km in der Stunde zurückgelegt werden. – Von höchster wirtschaftlicher Bedeutung ist die Fähigkeit der elektrischen Kraft, sich jeder Forderung elastisch anzuschließen. So können unter anderem mehrere Personenwagen ohne weiteres an den Motorwagen angehängt, und starke Steigungen genommen werden. Man überwindet beispielsweise auf einigen Strecken in Remscheid 10,6% Steigung mit Leichtigkeit. Eine nicht zu unterschätzende Tatsache liegt ferner in der Erscheinung, dass das elektrisch betriebene Fahrzeug um eine Pferdelänge kürzer ist als das Gefährt der Pferdebahn. Das sind alles Vorteile, mit denen man in engen Straßen und vorzüglich in der überlasteten Ebene in der City der Großstädte zu rechnen hat.

Bau der Bahn mit unterirdischer Stromführung in Budapest.

Um zum Verständnis des elektrischen Bahnbetriebes zu gelangen, ist es notwendig, wenigstens in Kürze die Einrichtung der Fahrzeuge kennenzulernen. Unterhalb eines jeden befinden sich, je nach der Konstruktion, eine, bzw. zwei Dynamomaschinen. Tritt in diese der elektrische Strom ein, dann dreht sich ihr beweglicher Teil, den die Techniker als den Anker bezeichnen, und diese Bewegung wird durch Ketten oder Zahnräder auf die Laufräder übertragen und der Wagen rollt. Eine so wirkende Dynamomaschine nennt man Motor, da in ihr die Elektrizität Bewegung und mechanische Kraftwirkung hervorruft.

Die ältesten, verbreitetsten und somit am besten durchgearbeiteten Systeme sind die mit oberirdischer Stromzuführung. In Deutschland sind Halle, Gera, Breslau, Stuttgart, Bremen, Königsberg, Dortmund, Lübeck, Essen, Spandau, Altenburg, Remscheid und eine Anzahl anderer Städte mit elektrischen Bahnen dieses Systems versehen. Auf der Kraftstation werden die elektrischen Ströme durch Dynamos – die Generatoren – erzeugt und von hier durch Speiseleitungen zu Stangen geführt, die die Drähte tragen, von denen durch einen sogenannten Kontaktarm der Strom zum Fahrzeug überfließt und zum Motor gelangt. Die Schienen leiten den Strom wiederum nach der Station zurück. Diese Anlagen stellen sich so billig, dass man beispielsweise in Halle die Stadt nach jeder Richtung für zehn Pfennig durchqueren kann. Allerdings leiden die Systeme mit oberirdischer Stromzuführung, das kann man nicht leugnen, an einem ästhetischen Fehler.

Straßendurchschnitt der elektrischen Bahnanlage in Lyon.

Die vielen Stangen, die Menge der Drähte, vorzüglich an den Weichen, dienen nicht dazu, das architektonische Bild der Straße zu verschönern. – Jedoch die Elektrotechniker sind sehr gefällige Leute. So hat vor einigen Jahren die Firma Siemens & Halske diesem ästhetischen Bedenken durch Einführung der unterirdischen Stromzuführung Sorge getragen: Sie erbaute eine solche Anlage in Budapest. Die eine der beiden Laufschienen besitzt dort einen Spalt von 33 mm Breite, unter dem sich ein ausgemauerter Kanal befindet, in dem auf Porzellanisolatoren der stromführende Leiter ruht. Von ihm empfängt der Wagen durch einen Kontaktarm den Strom. Immerhin bedeutet die gespaltene Schiene einen gewissen Mangel des Systems. Neuerdings hat man daher Systeme mit unterirdischer Stromzuführung gebaut, in denen die gespaltene Schiene vermieden wurde. Eine solche Anlage befindet sich zu Lyon. Wie man auf der Zeichnung sieht, liegen zwischen den beiden Laufschienen kurze Schienenstücke, welche mit dem Stromzuführungskabel in Verbindung stehen. Von diesen Schienen empfängt der Motor des Fahrzeuges die elektrische Kraft. Unsere weitere Abbildung zeigt mehrere Wagen dieser Anlage.

Die elektrische Straßenbahn in Lyon.

Nicht überall können Fahrzeuge mit großer Geschwindigkeit auf der Straße verwendet werden und man ist deshalb zu der Errichtung von Hochbahnen oder Untergrundbahnen geschritten. Die Anlage von Untergrundbahnen stößt auf den ersten Blick auf große Schwierigkeiten. Verlangen doch die bereits im Boden liegenden Kanalisations- und Gasröhren und die ebenfalls dort befindlichen Telegrafen- und Telefonkabel eine sehr tiefe Anlage. Der Bau wird noch komplizierter, wenn das Bett eines Flusses zu überwinden ist. Tatsächlich sind jedoch diese Schwierigkeiten bereits an einigen Orten besiegt worden. So besitzt London seit dem Anfange der 1860er Jahre eine Untergrundbahn, die neuerdings mit Erfolg elektrisch betrieben wird. In vielen Großstädten, wir nennen nur New York, Paris, Berlin, geht man gegenwärtig aufgrund solcher Erfahrungen und umfangreicher Studien mit dem Plan um, Untergrundbahnen auszuführen Im Interesse ihrer Ausführung wurden Von dem Königl. Eisenbahndirektor Mackensen Apparate angegeben, mit deren Hilfe man selbst im losen Sand – im schwimmenden Gebirge, wie der Bergmann sagt – Tunnel, und zwar in beliebiger Tiefe unterhalb des Getriebes der Straße zu bauen vermag, ohne dass der Bewohner ahnt, welche Kräfte tief unter ihm im Boden wirken. Man beabsichtigt, die Tunnel aus Röhren von Flusseisen herzustellen, die eine Höhe von 3½m und eine Breite von 3m haben. Die Röhren sollen in einzelnen Teilen von etwa 70cm Länge in den Boden gleichsam hineingeschoben werden. Ist das geschehen, dann schafft man mittels eigentümlicher Vorrichtungen das Erdreich aus ihnen heraus. Langsam dringt so Ring für Ring vor, um mit den bereits verlegten Verbunden zu werden und zum Ganzen sich zusammenzufügen. Die Züge, die sich innerhalb des Tunnels bewegen, dürften durchschnittlich mit einer Geschwindigkeit von 25km/h fahren. Unmittelbar nach der Erfindung der elektrischen Eisenbahn wurde durch Werner von Siemens die Anlage einer elektrischen Hochbahn durch die Friedrichstraße in Berlin in Vorschlag gebracht und der Plan der Stadtverwaltung unterbreitet. Der Plan scheiterte damals an dem Widerstand der Hausbesitzer. Aussichtsvoller ist zweifellos die Durchführung elektrischer Hochbahnen am Rand der Großstadt. Die Firma Siemens & Halske beginnt, wie durch Magistratsbeschluss nunmehr feststeht, im Jahr 1897 den Bau einer solchen Bahn an der Grenze der Reichshauptstadt. Auf schlanken Eisensäulen werden die Schienen dahinlaufen, um sich an einigen Stellen, wo die bereits vorhandene Stadtbahn überbrückt werden muss, bis zu Höhen von 12 m zu erheben. Vorbildlich für diese Anlagen ist die vor zwei Jahren vollendete Hochbahn in Liverpool. Ihre Gesamtlänge beträgt etwa 10km, und die Strecke wird inklusive der aus den Stationen verbrauchten Zeit in 50 Minuten zurückgelegt.

Versuchsstrecke der Langenschen Schwebebahn.

Neuerdings sind die elektrisch betriebenen Hochbahnen durch die Langensche Schwebebahn in eine neue Phase eingetreten. Man beabsichtigt, die am meisten belebten Straßen der Großstädte dadurch zu entlasten, dass man die Wagen in Höhen von etwa 8m über der Ebene der Straße dahinführt. Es vereinfacht den Bau und erhöht die Sicherheit des Betriebs, wenn man die Wagen nicht auf den Schienen rollen lässt, sondern sie unterhalb derselben aufhängt. Ein hängender Gegenstand behält, wie bekannt, leichter seine Gleichgewichtslage, als ein senkrecht auf seiner Unterlage errichteten. Nach dem Projekt von Langen sollen in der Mitte der Straßen in bestimmten Entfernungen T-förmige, schön ausgeführte Eisensäulen aufgestellt werden, an deren horizontalen Armen Gerüste von Eisenkonstruktionen angebracht sind. In ihnen ruhen die Schienen, auf denen die Räder der Radgestelle laufen, an denen wiederum die Wagen hängen. Innerhalb eines jeden Räderpaares ist der elektrische Motor eingebettet, der vermittelst des elektrischen Stroms dem Fahrzeuge seine Bewegung erteilt. Die Ausführung in feinster Eisenkonstruktion dürfte nur wenig die Freiheit der Straße beeinträchtigen! Gewiss wird es ein echt modernes Straßenbild gewähren, wenn mit Geschwindigkeiten von 2530km die freischwebenden luftigen Fahrzeuge über den Häuptern der Passanten dahinhuschen!

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Im Hof des Militärkasinos zu Deutz wurde vom Erfinder eine Probebahn errichtet, die gute Resultate gezeigt hat.

Die besprochenen Systeme leiden gewissermaßen an einem prinzipiellen Fehler, von dem der Dampfbetrieb frei ist; sie können nicht von der kraftspendenden Station getrennt werden. In der Kohle hat der Dampfwagen einen Kraftvorrat, der ihn zu einem selbstständigen Ganzen macht. – Jedoch auch die Elektrotechniker verfügen in den Akkumulatoren über Vorrichtungen, in denen Kraft gesammelt und bewahrt werden kann. Sie setzen sich zumeist aus mehreren Bleiplatten, die in einer Säurelösung stehen, zusammen. Beschickt man eine solche Kombination durch eine Dynamomaschine mit Strom, dann saugen die Bleiplatten die Elektrizität gleichsam in sich auf, um sie bei entsprechender Schaltung wiederum abzugeben. Stellt man eine genügende Menge von Akkumulatoren in einen Motorwagen ein und verbindet sie mit dem Betriebsmechanismus, dann rollt das Fahrzeug auf den Schienen aus innerer Kraft dahin und es bedarf keiner Zuführungsdrähte und keiner Rückleitung. Eine technisch vollendete Akkumulatorenbahn ist daher geradezu als ein ideales Verkehrsmittel zu bezeichnen. Bis vor kurzem scheiterten die Anlagen an der geringen Haltbarkeit der Batterien und an ihrem zu großen Gewicht. Jetzt sind die Akkumulatoren so weit vervollkommnet, dass man mit Vorteil die Versuche wieder aufgenommen hat.

Akkumulatorenwagen.

Einen elektrischen Tramwaybetrieb größter Form mit Akkumulatoren besitzt Paris. Es befinden sich dort zwei Linien, die von Paris nach St.Denis führen. Die Akkumulatoren werden auf der Station geladen und vermittelst kleiner vierräderiger Karren unter die Sitzplätze der Wagen geschoben, wo sie sich selbsttätig dem Betriebsmechanismus anschließen. Der Wechsel der 108 Zellen, die jeder Wagen enthält, vollzieht sich in wenigen Minuten. Es sind große Verdeckwagen, die 52 Personen fassen können, in Betrieb gestellt, die sich in der Stadt mit 12km/h und außerhalb der Stadtgrenzen mit 16km/h bewegen. Sie sind dabei zumeist noch gezwungen, einen zweiten Wagen mitzuschleppen Der Betrieb hat sich selbst an bedeutenden Kurven und bei verhältnismäßig großen Steigungen, die bis dahin verhängnisvoll für die Akkumulatorenwagen der großen Schwere halber waren, durchaus bewährt. Obgleich der Akkumulatorenbetrieb der teuerste aller elektrischen Systeme ist, hat sich die Pariser Anlage dennoch billiger als der Pferdebetrieb erwiesen.

Auch in Deutschland hat man vielfach Versuche mit Akkumulatorenwagen angestellt. Augenblicklich läuft in Charlottenburg bei Berlin ein mit den Akkumulatoren der neuen Berliner Elektrizitätswerke ausgestatteter Wagen auf der Strecke Westend bis zum sogenannten Knie. Das Ergebnis der Versuche ist ein außerordentlich günstiges. Sollte sich zeigen, dass die neuen Akkumulatoren sich längere Zeit hindurch als betriebstüchtig erweisen, dann dürfte der Sieg der Akkumulatorenwagen über die andern elektrischen Systeme entschieden sein.

 
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