Bau & ArchitekturBrücken

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Die Elbbrücken der Paris-Hamburger Eisenbahn

Die Gartenlaube • 1872

Der den Menschenkindern zur Wohnung dienende Planet kann, so behaupteten dereinst die Fliegenden Blätter, dem von Zeit zu Zeit ihm in angenehme Aussicht gestellten Zusammenstoß mit irgendeinem vagabundierenden Kometen ruhig entgegensehen, sintemal der alte Erdenball derart mit eisernen Reifen überzogen ist, dass er einen gelinden Puff ebenso gut zu ertragen vermag, wie ein irdener Kochtopf, den des Drahtflechters Hand mit stützendem Netze versehen hat.

Jungfrau Europa kann in dieser Beziehung nicht über Vernachlässigung klagen; an einigen Stellen, z.B. Großbritannien, Belgien, sind die Maschen des Netzes so eng geworden, dass Stieler und Sydow in ihren Schulatlanten längst schon ihre liebe Not gehabt haben, zwischen all den schwarzen oder schwarz-weißen Linien der Schienenverbindungen noch die Namen der Städte, Flüsse und Gebirge anzubringen. An einigen Stellen unseres in dieser Beziehung nicht übermäßig gesegneten deutschen Vaterlandes freilich ist leider noch Raum genug zu letzteren Zwecken geblieben. Dass aber auch dieser gehörig ausgenutzt werde, sind zwei einflussreiche Mächte einig bemüht. Der deutsche Generalstab sorgt dafür, dass nie wieder, wie im letzten Krieg, Frankreich den Vorteil eines für strategische Zwecke speziell eingerichteten Eisenbahnnetzes uns voraushabe, und diejenigen Lücken, welche für Handel und Industrie unangenehm werden, lassen die Herren Gründer gewiss nicht lange unausgefüllt.

In dieser Beziehung kommen den Interessen des Verkehrs die seit 1866 in Deutschland erfolgten Umwälzungen ganz außerordentlich zustatten. Einen interessanten Beleg hierfür liefert die Entstehungsgeschichte der Paris-Hamburger Bahn.

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Wer vor etwa zehn Jahren einen – wenn auch nur oberflächlichen – Blick auf die Eisenbahnkarte des nordwestlichen Deutschlands warf, musste es auffallend finden, dass man, um von Hamburg nach Bremen zu gelangen, genötigt war, vorerst per Dampfboot oder per Fähre nach Harburg, dann per Lokomotive nach Süden gen Lehrte, dann nach Westen gen Hannover und endlich nach Norden gen Bremen zu pilgern, wenn man nicht die Postkutsche zwischen Hamburg-Harburg und Bremen benutzen wollte. Wer reist aber 1872 per Postkutsche! Abgesehen davon brachte die durch den Eisgang der Elbe eintretende alljährliche Störung des Verkehrs und namentlich der Postverbindung zwischen Hamburg und Harburg, das heißt dem ganzen nordwestlichen Deutschland, Holland, Belgien, Frankreich und England etc. manchen Kauf- und Handelsherrn der freien Reichs- und Hansestadt Hamburg oftmals in gelinde Verzweiflung.

Das im Jahre 1862 bestimmte Gestalt annehmende Project einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Paris, Westfalen, Bremen und Hamburg, beziehungsweise zwischen Hamburg und den Plätzen Antwerpen und Amsterdam, wurde angesichts der geschilderten Notstände in kaufmännischen und industriellen Kreisen mit allgemeinem Beifall begrüßt. Die Bahn versprach eine der Hauptadern des Verkehrs zu werden; sie sollte den kürzesten Weg zwischen den Hansestädten, Ostpreußens und Skandinaviens einerseits, Frankreichs, Belgiens, den Niederlanden und England andererseits herstellen, und zugleich rationelle und ökonomische Verkehrsverhältnisse zwischen der Bevölkerung der östlichen Teile Hannovers begründen.

Die Unternehmer, die ›Gesellschaft der direkten Eisenbahn von Paris nach Hamburg, norddeutsches Eisenbahnnetz‹, nahmen also eine Eisenbahnkarte mit schwarzem Druck, zeichneten eine schöne rote Linie zwischen Paris und Hamburg, und machten sich guten Mutes ans Werk, zunächst die Konzessionen zu erwerben. In Frankreich und Belgien gab es keine Schwierigkeiten, denn von Paris bis Mastricht war die direkte Bahn vorhanden und stand zur Disposition; von Mastricht bis Venloo übernahm die niederländische Regierung den Bau. Zwischen der Strecke VenlooHamburg aber lagen… so und so viel deutsche Grenzpfähle!

Mit Preußen, Oldenburg und Hannover musste man Verhandlungen anknüpfen. Das oldenburgische Gebiet konnte man allenfalls seitwärts liegenlassen; hiermit war aber Preußen aus verschiedenen Gründen nicht einverstanden, und erst nach einjährigem Notenwechsel zwischen den genannten drei Staaten ward hierüber eine Einigung erzielt. Hannover behielt seinen Willen, die Bahn sollte Oldenburg nicht berühren, sondern von Osnabrück an auf hannoverschem Gebiet bleiben.

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Preußen hatte aber noch eine zweite Bedingung gestellt: Die Bahn sollte direkt von Osnabrück über Bremen nach Hamburg führen. Hiermit waren die Unternehmer sehr einverstanden, nicht aber die hannoversche Regierung. Diese fürchtete in erster Linie, dass die direkte Bahnverbindung den bestehenden hannoverschen Staatseisenbahnen Konkurrenz bereiten würde, und zweitens zitterte sie für ihr Schoß- und Schmerzenskind Harburg, welches zur ›Seestadt‹ und zum Rivalen Hamburgs zu erheben, längst eines der Lieblingsprojekte des Welfentums war.

Vergebens wiesen die Unternehmer auf das Prinzip hin, dass ein Staat Eisenbahnen nicht zu Spekulationszwecken, sondern im Interesse des Verkehrs bauen und sich befriedigt erklären müsse, wenn die Bahnen sich gut verzinsten, dass es sie aber nicht als Monopole ausbeuten dürfe, zum Schaden des Gemeinwohls, also zu eigenem Nachteil. Nutzlos war die klare Auseinandersetzung, dass der Betrieb der hannoverschen Staatsbahnen ungeschmälert fortbestehen würde, der Vorteil der direkten Linie aber dem ganzen hannoverschen Staat zugutekommen müsste. Unbeachtet blieb der Hinweis auf das Beispiel Belgiens, welches fortwährend Konzessionen zu Eisenbahnunternehmungen erteilte, die den Staatslinien Konkurrenz machen mussten, und welches doch dabei brillant seine Rechnung fand. Die Minister des Welfenhauses schüttelten den Kopf, hielten den Finger auf Osnabrück und blieben bei ihrem »Bis hierher und nicht weiter«. Was kümmerten den Staat Hannover die ›deutschen Ausländer‹; im Gegenteil, ersterer verdiente Geld durch die weiten Umwege, welche die letzteren durch das hannoversche Gebiet nehmen mussten. Mit Hohnlächeln wies man zugleich diejenigen ab, welche behaupteten, dass, wenn Hamburg und Harburg durch eine Eisenbahnbrücke verbunden wären, sich ein großer Teil des Zwischenhandels vom rechten Ufer der Elbe (Hamburg-Berliner Bahn) nach dem linken auf die Bahn von Harburg nach Hannover, Kassel u.s.f. ziehen würde.

Die Eisenbahnbrücke zwischen Hamburg und Harburg wurde aber immer notwendiger für den Verkehr. Hamburg knüpfte wiederholt mit Hannover Verbindungen an, aber die Hansestadt hatte früher und später ebenso wenig Glück in der Residenz an der Leine, wie die Unternehmer der Paris-Hamburger Bahn im Jahre 1863. Hannover gestattete freundlichst den Bau der Brücke auf Kosten Hamburgs und bat sich nur das Hoheitsrecht über dieselbe als Äquivalent für seine Großmut aus. Kopfschüttelnd traten die berechnenden Kaufleute von dem schlechten Geschäft zurück.

Erst als der Sturmwind des Jahres 1866 die ganze Welfenherrlichkeit hinweggefegt hatte, gewann das nunmehr von der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft adoptierte Projekt der Paris-Hamburger Bahn endlich Aussicht auf Verwirklichung, und nunmehr, da nur Hamburg und Preußen als kontrahierende Staaten in Betracht kamen, einigte man sich rasch über Konzession, Hoheitsrechte und Verwaltung. Im Dezember 1867 ward der betreffende Vertrag geschlossen, bereits im Januar 1868 ward der Bau der Eisenbahnbrücken über die Elbarme zwischen Hamburg und Harburg begonnen.

Die oben geschilderten Hindernisse, welche der Partikularismus der Bahn in den Weg legte, waren überwunden; jetzt galt es den Kampf mit den technischen Schwierigkeiten, deren die Überbrückung des Elbstroms Legion bot. Die Herren Architekten und Ingenieure haben diese schwierige Aufgabe glänzend gelöst.

Die Längen-Angaben und andere Maße des Original-Textes wurden in das metrische System umgerechnet.

Zwischen Harburg und Hamburg liegen zwei Elbarme, die Süderelbe bei Harburg, etwa 400 Meter breit, und die Norderelbe bei Hamburg, etwa 290 Meter breit; die zwischen beiden gelegenen, von kleineren Elbarmen durchschnittenen Inseln mögen zusammen etwa 7km breit sein. Es waren demgemäß, außer verschiedenen kleineren Überbrückungen, zwei große Brücken in Angriff zu nehmen, deren eine, welche mit drei Bögen, oder richtiger Doppelbögen, die Norderelbe überspannt, die Gartenlaube ihren Lesern mit Bilde vorführt. Die andere Brücke, über die Süderelbe, gleicht jener in allen einzelnen Teilen, nur ist sie um einen Bogen länger.

Eisenbahnbrücke über die Norderelbe

Die Eisenbahnbrücke über die Norderelbe zwischen Hamburg und Harburg.

Der Untergrund ist Schwemmboden – um die Brückenpfeiler sicher zu fundieren, bedurfte es einer auf gewaltigen Pfahlrosten ruhenden Betonschicht von fünf Meter Dicke. Auf dieses flüssig in die Baugrube gebrachte, im Schoß der Erde bald zu einer festen Masse sich verhärtende Material wurden die steinernen Pfeiler (Basaltlava von Niedermendig bei Andernach) fundiert, welche die ganz eigentümlich konstruierten eisernen Brückenbögen tragen.

Eine ähnliche Konstruktion (System Lohse) ist bisher in Deutschland noch nicht zur Anwendung gekommen; sie erhielt den Namen ihres Erfinders, zugleich des Erbauers der Brücke, des preußischen Regierungs- und Baurats Lohse. Die Vorteile des von Fachmännern als wahrhaft genial bezeichneten Systems sind: größere Höhe als bei andersartig gebauten Brücken zu erzielen, sowie leichtere Konstruktion bei nicht größerer Anstrengung des Materials.

Die Entfernung zwischen den einzelnen Brückenpfeilern (also die Sehne des Brückenbogens) beträgt 102m; jeder Bogen wiegt an Eisen, ohne die Schienen, 2600Tonnen. Zur Hamburger Brücke mit ihren drei Bogen sind demnach 7800Tonnen, zur Harburger Brücke, vier Bogen, 10400Tonnen, total 18000Tonnen Eisen verwandt. Der mittlere Wasserstand der Elbe, +2,3Meter Hamburger Pegel, bleibt noch rund 6Meter unter der Sohle der Brückenpassage.

Gegen den Eisgang der Elbe, so mächtig derselbe auch ist, sind keine besonderen Vorrichtungen vorhanden; die Pfeiler sind stark genug, um dem Andrange der treibenden Schollen Trotz bieten zu können. – Beide Brücken sind bereits so weit im Bau vollendet, dass sie von Fußgängern wie von Arbeitszügen täglich passiert werden. Die offizielle Eröffnung ist auf den 1. Juli 1872 angesetzt. Der Eindruck des imposanten Bauwerks auf den Beschauer ist ein großartiger; das Nützlichkeitsprinzip, dem bei einem entschieden realistischen Zwecke dienenden Bau so oft die Schönheit der Form geopfert werden muss, hat hier, dank der glücklichen Kombinationsgabe des Erbauers, gewissermaßen eine ästhetische Verklärung erhalten. Die gleich stolzen Türmen emporragenden Pfeiler, die kühn geschwungenen, graziös wellenförmigen Linien der eisernen Doppelbogen, die trotz der riesigen Dimensionen des Gebäudes zierlichen und gefälligen Umrisse des Ganzen vereinigen sich zu einem Gesamtbild, das den Architekten mit Entzücken und Begeisterung, den Laien mit Staunen erfüllt.

Aber auch großartig in jeder Beziehung ist das Gesamtwerk, die Paris-Hamburger Bahn, die sich jetzt nach langjährigen Debatten, nach vielmonatlicher rüstiger Arbeit mit schnellen Schritten ihrer Vollendung nähert. Wenn durch diese Hauptader des internationalen Verkehrs frisch pulsierendes Leben zuckt, wenn Züge auf Züge mit den Schätzen aller Welten über die Elbbrücken fliegen, dann werden die Männer, welche sich dereinst die undankbare Aufgabe der oben geschilderten Unterhandlungen stellten, lächelnd jener Zeit gedenken, die, kaum vergangen, durch die gewaltigen Ereignisse der letzten Jahre uns schon in weite, weite Ferne gerückt erscheint, und sie werden das Geschaffene, die Bahn mit ihren Brücken, froh begrüßen als prächtiges, lebenskräftiges Patenkind der neuerstandenen deutschen Reichseinheit!

• Gustav Kopal

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