VerkehrPostwesen

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Das Automobil im Dienst der verschiedenen Postverwaltungen

Verkehrstechnische Woche • 24.10.1908

Dampf, Benzin und Elektrizität ringen miteinander um die Vorherrschaft im Automobilbau. Die Ahnherren des modernen Kraftfahrzeugs sind die Dampfwagen. Sie haben sich nie recht behaupten können, und immer war eigentlich die Zahl ihrer Gegner größer als die ihrer Anhänger. Lange Zeit war der Benzinmotor so ziemlich Alleinherrscher auf dem Gesamtgebiet automobilen Verkehrs, bis in allerjüngster Zeit dem Benzinwagen ein mächtiger und allem Anschein nach wohl auch bald erfolgreicher Rivale in einer Gruppe von elektrisch betriebenen Wagen erstand. Da die Leistungsfähigkeit des Elektromobils von der Stärke seiner Akkumulatoren abhängt, war der Bereich desselben anfangs sehr beschränkt. Außerhalb größerer Städte stößt die Beschaffung oder Wiederbelebung der Energiequelle auf Schwierigkeiten, da die oft angeregte Einführung von Akkumulatoren-Stationen längs der wichtigsten und besuchtesten Verkehrswege bisher wegen der unsicheren Wirtschaftlichkeit noch nirgends erfolgt ist. Heute ist man im Bau leistungsfähiger Akkumulatoren allerdings bereits so weit, dass man mit einer einzigen Ladung 100km, 150km, ja sogar 200km zurücklegen kann.

Die größte Zukunft jedoch hat das gemischte System, bei dem ein Explosionsmotor nur zum Antrieb der den Elektromotoren Strom liefernden Dynamomaschine vorhanden ist.

Indessen bemühen sich alle Kraftfahrzeuge ohne Unterschied der Antriebsart, das Pferd aus dem Verkehr zu verdrängen. In den Anfängen dieser Bewegung hat sich das Kraftfahrzeug darauf beschränkt, die Personen-Beförderung in diesem Sinne umzugestalten. Die Bestrebungen der letzten Jahre sind darauf gerichtet, auch den Lastenverkehr für das Automobil zu erschließen.

Die Gesamtzahl der Kraftfahrzeuge, die im Deutschen Reich am 1. Januar 1908 in Verwendung standen, betrug 36022, von denen 34244 vorzugsweise zur Personen-Beförderung und 1778 zur Lasten-Beförderung verwendet wurden. Im Betrieb bei öffentlichen Behörden befanden sich 302 vorzugsweise zur Personen-Beförderung und 122 vorzugsweise zur Lasten-Beförderung dienende Kraftfahrzeuge.

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Die bayerische Verkehrs-Verwaltung war die erste unter den deutschen Verkehrs-Verwaltungen, die in größerem Maßstab Motorpostlinien einführte. Diese haben sich im Allgemeinen gut bewährt und sind auch gewissen Verkehrsbedürfnissen in durchaus entsprechender Weise gerecht geworden. Die günstigen Erfolge, die in Bayern mit diesem neuen Verkehrsmittel gemacht worden sind, haben auch den Landtag veranlasst, ohne Erörterung die Mittel zur Gründung eines Betriebs-und Ersatzfonds der Motorpostlinien, die sich auf 2½ Mill. Mark stellen, zu genehmigen. Die meisten Motorpostlinien hat zurzeit der Kreis Oberbayern. Sommer und Winter verkehren die Motorpostwagen auf der Strecke TrostbergAltötting und Bad TölzBichl; letztere Linie ist vor kurzem über Kochel und Walchensee bis Mittenwald ausgedehnt worden. Außer den genannten Linien bestehen noch in Oberbayern die Linien GarmischMittenwald, BerchtesgadenKönigsee, BerchtesgadenHintersee und TegernseeBad KreuthGlashütte; diese Linien werden nur im Sommer betrieben. In Aussicht genommen ist die Einführung des staatlichen Motorpost-Betriebs zwischen Bad Reichenhall und Unken und Bad Reichenhall und Thumsee. Bei allen Linien mit Ausnahme der Linien Bad TölzBichl und Bad TölzLenggries ist eine zufriedenstellende Rendite zu verzeichnen. Die Frequenz war auf allen Linien eine erfreuliche. Der Kreis Niederbayern besitzt zurzeit nur eine einzige Motorpostlinie, nämlich die von Straubing nach Stallwang. In der Pfalz, in der Oberpfalz sowie in Ober- und Mittelfranken bestehen noch keine Motorpostlinien. In Unterfranken wurden die ersten Motorpostlinien erst im November 1807 dem Betrieb übergeben, nämlich die Linien WürzburgRimpar und KlingenbergMönchberg. Im Kreis Schwaben ist die Linie SonthofenHindelang bereits seit 1. August 1905 im Betrieb, und zwar Sommer wie Winter. Schon im ersten Betriebsjahre konnte auf dieser Linie, die etwa 51000 Personen beförderte und einen starken Frachtverkehr hatte, die Kosten gedeckt werden. Während der ersten zehn Monate des Jahres 1907 wurde auf sämtlichen Motorpostlinien Bayerns eine Einnahme von etwas über 200000 Mark erzielt; für dieses Jahr erwartet man noch bessere Ergebnisse. Nach der Mitteilung des Ministerialkommissärs im Landtag ist die Wirtschaftlichkeit der bestehenden Motorlinien gesichert und ihre Ausdehnung in Bayern dadurch überhaupt gewährleistet. Der Motorwagenpark der bayerischen Verkehrsverwaltung zählt gegenwärtig 28 Omnibusse und 28 Anhängewagen; außerdem werden 30 Automobilpostwagen mit ebenso viel Anhängewagen in einer Berliner Wagenbauanstalt hergestellt. Der Anschaffungspreis eines Omnibusses beläuft sich auf etwa 20000 Mark, der eines Anhängewagens auf etwa 5000 Mark. Das Fassungsvermögen eines Omnibusses samt Anhängewagen beträgt mindestens 40 Personen. Behufs Verbilligung des Betriebes wird jetzt statt des teuren und im Preis fortgesetzt steigenden Benzins das billigere Benzol verwandt; ferner sollen die Hinterräder anstatt der Gummibereifung Eisenbereifung erhalten, und außerdem soll ein Öl Verwendung finden, dessen Verbrauch geringer ist. Auf diese Weise werden sich die reinen Betriebsausgaben für den Kilometer von 30,8 Pfg. auf 14,4 Pfg., also um mehr als die Hälfte verringern. Zur Bedienung der Motorwagen werden ausschließlich Telegrafenarbeiter und Postillone verwandt, die vorher einen sechs-wöchentlichen Unterrichtskursus bei der Ausbesserungs-Werkstätte in Aubing durchzumachen haben.

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In Württemberg hat das Automobil für Postzwecke keine so ausgedehnte Verwendung gefunden wie in Bayern. In Stuttgart werden vier Automobile zu Ortspost- und Bestellfahrten verwandt; außerdem werden auf den Strecken BöblingenSindelfingen und RottweilSchramberg je zwei Privatkraftwagen zur Postsachen-Beförderung mitbenutzt.

Nachdem die von der deutschen Reichs-Post-Verwaltung sowie von mehreren Unternehmern postseitig benutzter Privat-Personenfuhrwerke mit Motorwagen angestellten Versuche befriedigende Ergebnisse geliefert hatten, ging die Reichs-Post-Verwaltung dazu über, Selbstfahrer namentlich auf solchen Strecken einzustellen, auf denen ihr Hauptvorzug gegenüber anderen Wagen, die größere Schnelligkeit, voll zur Geltung kommt. In erster Linie kommen Personenpostkurse mit regerem Reiseverkehr, in zweiter Linie Güter- und Karriolpostkurse in Betracht. Die Benutzung von Selbstfahrern zu Postbeförderungen innerhalb der Städte (zu Stadtpost- und Bahnhofsfahrten) erfolgt nur dann, wenn es sich dabei um die Zurücklegung größerer Strecken handelt oder wenn die Selbstfahrer daneben auch auf Landkursen verwendet werden können. Außerdem werden in großen Städten Kraftfahrzeuge noch dazu benutzt, um die den Briefkasten entnommenen Briefsendungen an bestimmten Stellen der Stadt einzusammeln und sie schnell zum Postamt zu befördern. Der Personenverkehr mittels Postautomobil ist auf insgesamt 5 Kursen mit zusammen 11 Kraftautomobil-Omnibussen, die im regelmäßigen Betrieb werktäglich 621km zurücklegen, durchgeführt. Die Kraftfahrzeuge sind größtenteils von der Süddeutschen Automobilfabrik in Gaggenau (Baden) hergestellt worden, die auch die Postunterbeamten, die die Wagen führen, ausgebildet hat. Die Erfahrungen, die die Reichs-Post-Verwaltung mit den Automobilen gemacht hat, sind gute, wenn diese sich zwar auch noch nicht auf allen Strecken rentiert haben.

In der Schweiz tritt man mit Rücksicht auf die beträchtlichen Kosten, die mit dem Automobildienst verbunden sind, der Frage näher, ob es nicht vorteilhafter wäre, den Automobilpostbetrieb ganz aufzuheben oder wenigstens bedeutend einzuschränken.

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In Budapest gelangten die ersten Motoren für Postzwecke im Jahr 1900 zur praktischen Verwendung. Einundzwanzig dreirädrige und ein vierrädriges Automobil wurden damals in den Verkehr gesetzt in der Absicht, den Briefsammeldienst zu beschleunigen. Jeder Bezirk von Budapest hatte nämlich seine Sammelstelle, der eine entsprechende Anzahl von Motorwagen zur Verfügung gestellt wurden. Diesen Motorwagen fiel die Aufgabe zu, einerseits die im Sammelbezirk befindlichen Briefkasten in möglichst kurzen Zwischenräumen zu entleeren und den Inhalt der Sammelstelle zuzuführen, andererseits das als Sammelstelle dienende Amt mit der Zentrale und auch mit den Bahnhöfen möglichst rasch zu verbinden. Die ungarische Postautomobile haben die obigen Aufgaben glänzend gelöst. Durch sie wurde eine siebzehn- bis achtzehnmalige Entleerung der Briefkasten ermöglicht, so dass der Bestellung immer frisches Material zugeführt werden konnte. Aber auch die Briefbeförderung hat aus dieser Neuerung ungeheuren Nutzen gezogen. Abgesehen davon, dass die schnellere Entleerung der Briefkästen eine Hinausschiebung der Schlusszeiten für die Briefpost-Abfertigungen ermöglicht und dadurch die in erster Linie interessierte Handelswelt in die angenehme Lage versetzt, ihre Korrespondenz ohne Gefahr einer Verspätung unmittelbar vor dem Abgang der Bahnpost zur Aufgabe zu bringen, können auch die Anschlüsse an die abgehenden Züge besser ausgenutzt werden. Trotz der damals noch geringen Kosten des Pferdebetriebs wurden sogar Ersparnisse erzielt. Jedes einzelne Dreirad brachte mit jedem zurückgelegten Kilometer dem Staatssäckel eine Ersparnis von drei Hellern.

Bis dahin hatten die Motoren eine intensive Tätigkeit nur auf dem Gebiet des Budapester Briefsammeldienstes entfaltet, auf die Beschleunigung der Briefbeförderung jedoch nur mittelbar eingewirkt. Die kleinen Dreiräder konnten zur Vermittlung der im steten Wachsen begriffenen Briefkartenschlüsse nicht verwendet werden. Hierzu wurden acht vierrädrige Automobile im Mai 1902, vorerst nur versuchsweise, in Betrieb gesetzt. Diese Motoren, die über 58PS, verfügen und mit Leichtigkeit eine Strecke von 30 Kilometern in der Stunde zurücklegen, sind imstande, nicht nur umfangreiche Briefsäcke aufzunehmen und zu befördern, sondern auch eine etwaige Verspätung der Züge mit scharfem Anschluss einzuholen. Nachdem sich diese Motoren in jeder Beziehung bewährt hatten, wurde nach und nach für die Vergrößerung des Wagenparks gesorgt; gegenwärtig verfügt der Budapester Postdienst über 54 Motorwagen, von denen 37 drei- und 17 vierrädrig sind. Die vierrädrigen Motoren haben auch in finanzieller Beziehung keine Enttäuschung gebracht, obgleich der Anschaffungspreis und die Unterhaltungskosten dieser Fahrzeuge unvergleichlich höher sind als bei den Dreirädern. Die Kosten für die im Jahre 1902 bestellten fünf Motoren im Betrag von 21000 Kronen haben sich jedoch mit Ende des Jahres 1906 gänzlich amortisiert. Jedes Automobil erzielt bei einer täglichen Durchschnittsleistung von 53km im Verhältnis zum schwerfälligen Pferdebetrieb eine tägliche Reinersparnis von fast drei Kronen.

Das in jeder Beziehung bewährte Automobil hat sich im Postdienst bisher fast unentbehrlich gemacht. Man kann sagen: Die Zeit scheint wirklich nicht mehr fern zu sein, in der das Pferd seine Rolle im Dienst der Post ausgespielt hat und von der Bildfläche verschwindet.

• Ober-Postpraktikant Schikorowski, Hamburg

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