VerkehrEisenbahn

Berliner Stadtbahn

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens • 1912

I. Entstehungsgeschichte und Bau

Im Jahre 1872 beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft beim preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn, der sogenannten ›Südwestbahn‹, die zur Abkürzung des Weges nach dem südwestlichen Deutschland, an der östlichen Weichbildgrenze Berlins beginnend, die Stadt von Osten nach Westen durchqueren und über Erfurt–Meiningen nach Südwesten hingeführt werden sollte.

Der Gesellschaft gelang es indes nicht, den zum Bau der ganzen Bahn erforderlichen Betrag von 150 Mill. M. aufzubringen, und sie entschloss sich daher, das Unternehmen zunächst auf den Bau der innerhalb Berlin gelegenen Teilstrecke, der sogenannten Stadtbahn zu beschränken. Aber auch hierzu bedurfte die Gesellschaft der Unterstützung des Staates, die ihr auch gewährt wurde. Durch Gesetz vom 20. April 1874 genehmigte der Landtag einen zwischen der Staatsregierung, der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft und den drei Privatbahngesellschaften, deren Linien Anschluss an die Stadtbahn erhalten sollten, vereinbarten Vertrag über die gemeinschaftliche Durchführung des Unternehmens. Von dem auf 48 Mill. Mark veranschlagten Anlagekapital übernahm der Staat 21 Mill. Mark, die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft 12 Mill. Mark, zwei der Privatbahngesellschaften je 6 Mill. Mark und die dritte 3 Mill. Mark Zur Leitung des Unternehmens wurde eine vom Staat eingesetzte Behörde, die Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahngesellschaft, bestellt.

Neue Schwierigkeiten verzögerten den Bau der Bahn. Die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft vermochte nur 20% des gezeichneten Anteils aufzubringen und eine Nachprüfung des ersten Kostenanschlags ergab die Unzulänglichkeit des verfügbaren Kapitals.

Nochmalige Verhandlungen führten im Februar des Jahres dahin, dass die Berliner Stadteisenbahngesellschaft sich auflöste und das ganze Unternehmen an den Staat überging. Ein neuer, zwischen den Beteiligten abgeschlossener Vertrag fand durch Gesetz vom 26. Juni 1878 die Genehmigung des Landtages. Von dem nunmehr zu 65,1 Mill. Mark ermittelten Baukapital übernahm der Staat 56,7 Mill. Mark, die bisherigen Aktieneinzahlungen der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft im Betrage von 2,4 Mill. Mark wurden als verfallen erklärt, den Rest des Baukapitals (6 Mill. Mark) zahlten die drei beteiligten Privatbahngesellschaften. In dem Betrage von 6,5 Mill. Mark war jedoch nur ein Teil der Kosten für die beiden Endbahnhöfe mitenthalten. Nach den getroffenen Vereinbarungen hatten die anschließenden Bahnen einen bestimmten Anteil an den Kosten der Endbahnhöfe zu tragen, der auf 6,5 Mill. Mark bemessen war. Für den Bau der ganzen Bahn mit den Endbahnhöfen standen somit 71,5 Mill. Mark zur Verfügung.

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Die weitere Bearbeitung der Entwürfe und die Leitung des Baues wurde nunmehr einer zu diesem Zwecke geschaffenen Behörde, der Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn übertragen, an deren Spitze der Regierungs- und Baurat Dircksen stand.

Auf Vorschlag dieser Behörde wurde beschlossen, die Stadtbahn von vornherein mit zwei Gleispaaren zu versehen und das eine Gleispaar an beiden Enden mit der inzwischen fertiggestellten Ringbahn zu einem einheitlichen Netze zu verbinden. Um gute Anschlüsse an die Ringbahn und an die infrage kommenden Fernbahnen zu erhalten, wählte man als Ausgangspunkt der Bahn im Osten Berlins den sog. Frankfurter Bahnhof, den Endbahnhof der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn und als Endpunkt im Westen einen in der Feldmark Charlottenburg neu zu erbauenden Bahnhof.

Zwischen diesen beiden Punkten, die in der Luftlinie gemessen wenig mehr als 9km voneinander entfernt liegen, windet sich die Bahn in vielfachen Krümmungen durch die Stadt. Für die Linienführung waren neben dem Bestreben nach einer möglichst günstigen Erschließung des Stadtinneren besonders die Kosten des Grunderwerbs bestimmend.

Im Osten konnte ein alter Festungsgraben (der Königsgraben), dessen Zuschüttung nach langen Verhandlungen durchgesetzt wurde, sowie streckenweise auch das Spreebett zur Anlage der Bahn benutzt werden. Die Kosten für den Grunderwerb waren daher auf der östlichen Strecke verhältnismäßig gering. Auf der westlichen Strecke wurde die Linienführung außer durch den Grunderwerb noch beeinflusst durch die Rücksicht auf den Lehrter Bahnhof und auf den Tiergarten, der von der Bahn nicht durchschnitten werden durfte.

Die zur Ausführung gelangte Linie ist das Ergebnis vieler sorgfältiger Versuche und langjähriger Verhandlungen, bei denen das Erreichbare oft an die Stelle des technisch Besseren treten musste. Nachdem die ganze Linie endgültig festgestellt war, wurde die Bauausführung mit Eifer betrieben. Bereits gegen Ende des Jahres 1881 waren die Arbeiten so weit gefördert, dass der Betrieb auf den Stadtgleisen am 7. Februar 1882 und der Betrieb auf den Ferngleisen am 15. Mai desselben Jahres eröffnet werden konnte.

Die wirkliche Länge der Stadtbahn vom östlichen Ende des schlesischen Bahnhofs bis zum Bahnhof Charlottenburg beträgt 12,1km, von der Gesamtlänge liegen nur 7,2km in der Geraden. Die Halbmesser der Krümmungen schwanken im Allgemeinen zwischen 280 und 500m, ausnahmsweise, wenn es z.B. galt, ein wertvolles Gebäude zu schonen, sind auch Halbmesser von 250m angewendet worden. Die Neigungsverhältnisse der Bahn sind günstig, nur 2,3km liegen in der Neigung, davon 1km in den Geraden und 1,3km in Krümmungen. Die Neigungsverhältnisse schwanken zwischen 2‰ und 8‰.

Die Bahn ist durchweg als Hochbahn ausgebildet. Die Schienenoberkante der Bahn liegt etwa 6m über Gelände. Sämtliche Straßen und Verkehrswege sind unterführt, die lichte Durchfahrtshöhe in den Unterführungen beträgt mindestens 4,4m. Am östlichen Ende der Bahn liegen die Gleise auf einer von Futtermauern eingefassten Erdschüttung. Innerhalb der eigentlichen Stadt ist die Hochbahn als Viadukt ausgebildet, am westlichen Ende, wo die Bahn durch unbebautes Gelände führte, wählte man Dammschüttung.

Ausgeführt sind:

1. als gewölbter Viadukt 7964 m

2. als Viadukt mit eisernem Überbau, einschließlich der eisernen Brücken 1823m

3. als Erdschüttung zwischen Futtermauern 675m

4. als Dammschüttung 1683m

zusammen 12145m

Die Viadukte erhielten im Allgemeinen eine Breite von 15,5m zwischen den Stirnen gemessen. Dieses Maß erwies sich als zu gering. Die vielen Unfälle, die die bei den Unterhaltungsarbeiten beschäftigten Beamten und Arbeiter erlitten, veranlassten die Verwaltung, die Geländer mit künstlichen Hilfsmitteln so weit hinauszurücken, dass sie mindestens 2,35m von der Achse des nächstliegenden Gleises entfernt waren.

Die Bahn kreuzt dreimal die Spree, ferner fünf andere Wasserläufe und 55 Straßen oder Verkehrswege. Von den Brücken haben zwei Spreebrücken, ferner die Brücke über den Kupfergraben und die Brücke über den Humboldthafen eiserne Überbauten, die übrigen Brücken sind gewölbt. Die Straßenunterführungen haben mit wenigen Ausnahmen eiserne Überbauten, deren Hauptträger in der Regel als Balkenträger ausgebildet sind, nur vereinzelt ist die Bogenform gewählt worden.

Die Entfernung der beiden Gleispaare beträgt auf den Viaduktstrecken nur 4,0m zwischen den Achsen der beiden sich zunächst liegenden Gleise gemessen, auf den übrigen Strecken und auf den Bahnhöfen ist dieses Maß auf 4,5m vergrößert.

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Von den beiden Gleispaaren wurde das nördliche, die sog. ›Stadtgleise‹, für den Nahverkehr, das südliche, die sog. ›Ferngleise‹, für den Fernverkehr bestimmt. Die Stadtgleise erhielten am östlichen und westlichen Ende je zwei gabelförmige Anschlusskurven an die Ringbahn, außerdem auf beiden Endbahnhöfen noch Verbindungen mit den Ferngleisen, die das Überleiten der Stadtzüge auf die verschiedenen Fernbahnen gestatteten. Die letzteren Verbindungen sind später wieder aufgegeben worden. Die Ferngleise erhielten im Osten Anschluss an die Ostbahn und die niederschlesisch-märkische Bahn, außerdem durch Vermittlung der Ringbahn einen später wieder aufgegebenen Anschluss an die Görlitzer Bahn. Im Westen erhielten die Ferngleise Anschluss an die Wetzlarer Bahn und mittelbar über Wannsee auch an die Potsdamer Bahn, ferner über Spandau Anschluss an die Lehrter und Hamburger Bahn.

Die Stadtbahn hatte zunächst nur 9 Stationen, deren Entfernung voneinander zwischen 690 und 2266m schwankt. Die Stationen Schlesischer Bahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße und Charlottenburg waren für den Fern- und Nahverkehr eingerichtet, die Stationen Jannowitzbrücke, Börse, Lehrter Bahnhof, Bellevue und Zoologischer Garten nur für den Nahverkehr. Wenige Jahre nach Eröffnung des Betriebs wurde auch der Bahnhof Zoologischer Garten für den Fernverkehr eingerichtet. Ferner wurden zwei neue Stationen, Tiergarten und Savignyplatz, im Zuge der Stadtbahngleise eingeschaltet. Es sind somit 11 Stationen vorhanden, darunter 5 für den Fern- und Nahverkehr und 6 nur für den Nahverkehr.

Die beiden Endbahnhöfe (Schlesischer Bahnhof und Bahnhof Charlottenburg) haben die zur Bildung von Zügen erforderlichen Nebengleise und Nebenanlagen erhalten, auf den Zwischenstationen sind nur vereinzelt einige Weichenverbindungen und einige kurze Stumpfgleise zum Aufstellen von Bereitschaftswagen und Bereitschaftslokomotiven vorgesehen.

Die Endbahnhöfe haben je vier Mittelbahnsteige, die übrigen Stationen je nachdem sie nur dem Nahverkehr oder auch dem Fernverkehr dienen, ein und zwei Mittelbahnsteige erhalten.

Die Kanten der Bahnsteige lagen ursprünglich 38cm über Schienenoberkante, sie sind später auf 76cm erhöht worden. Auf den Stationen des Fernverkehrs ist die Erhöhung der Bahnsteige noch nicht überall beendet.

Die Bahnsteige sind mit Hallen überdacht, von denen die meisten auch an den Seiten geschlossen sind. Fahrkartenverkauf, Gepäckabfertigung und die sonstigen Diensträume sowie die Warteräume sind bei den Zwischenstationen in den unteren Viadukträumen untergebracht worden, bei den Endbahnhöfen in besonderen, neben der Bahn errichteten Gebäuden angeordnet. Von den unteren Räumen aus sind die Bahnsteige durch Treppen zugänglich. Diese Treppen hat man zumeist an beiden Enden der Bahnsteige angeordnet. Bei Stationen mit besonders starkem Verkehr ist außerdem noch eine Treppe in der Mitte des Bahnsteiges vorhanden.

Zunächst erhielt die Stadtbahn ein einfaches Blocksystem mit durchgehender Streckenblockung. Die Blockstrecken reichten von Station zu Station. Nur die Ausfahrsignale lagen unter Blockverschluss. Sehr bald erwies sich dies System als ungenügend. Der Verkehr forderte eine schnellere Zugfolge, als sie bei der vorhandenen Sicherungseinrichtung möglich war. Die Blockstrecken wurden daher im Laufe der Jahre verkürzt, und die Blockanlagen zeitgemäß verbessert. Die Blockstrecken der Bahnhöfe sind jetzt etwa 220 m, die der freien Strecke etwa 400 m lang. Die Signale und Weichen haben durchweg elektrischen Antrieb erhalten.

Berliner Stadt- und Ringbahn.

Die Stadtbahn hat in ihrer ursprünglichen Gestalt rund 68,1 Mill. Mark gekostet, von diesem Betrage kommen rund 33,3 Mill. Mark oder annähernd die Hälfte auf den Erwerb des erforderlichen Grund und Bodens.

Die Stadtbahn hat seit ihrer Eröffnung mancherlei Umgestaltungen erfahren, erwähnt wurde bereits die Vermehrung der Stationen, die Höherlegung der Bahnsteige und die Verbesserung der Signalanlagen. Im Jahre 1896 wurden die Stadtgleise über Bahnhof Charlottenburg hinaus bis Grunewald verlängert, und wurde hierbei gleichzeitig der Bahnhof Charlottenburg umgestaltet. Im Jahre 1904 erhielt die schlesische Bahn besondere Vorortgleise, die auf dem schlesischen Bahnhof in die Stadtgleise eingeführt wurden. Zu gleicher Zeit wurde auch von der Station Lichtenberg-Friedrichsfelde der Ostbahn aus ein neues Gleispaar an die Stadtgleise angeschlossen. Letztere gabeln sich somit jetzt am Ostende in 4 oder einschließlich der Görlitzer Bahn in 5 Linien, am Westende in 3 Linien. Im Jahre 1909 wurde auch der Schlesische Bahnhof nochmals umgebaut, um die Anlagen für den Fernverkehr zu verbessern. Weitere Verbesserungen und Ergänzungen werden zur Zeit noch geplant. Den augenblicklichen Zustand der Stadtbahn und ihrer Eingliederung in das Bahnnetz des Eisenbahndirektionsbezirks Berlin zeigt die Linienskizze.

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II. Betriebs- und Verkehrsverhältnisse

Der Betrieb auf den Stadtgleisen war in den ersten Jahren nach der Eröffnung der Bahn sehr einfach. Die Züge verkehrten in Abständen von 10 und 20 Minuten zwischen Charlottenburg und dem Schlesischen Bahnhofe. Einzelne Züge wurden über den Nordring oder den Südring geleitet oder nach Bedarf bis Westend-Grunewald und Grünau (an der Görlitzer Bahn) weitergeführt. Die Entwickelung des Verkehrs zwang indes bald zu einer Vermehrung der Züge und ihrer Weiterführung. Seit 1907 verkehren auf den Stadtgleisen in den Zeiten des stärkeren Verkehrs stündlich 24 Züge in jeder Richtung. Fast alle Züge gehen auf die anschließenden Linien über, im Osten 6 auf den Nordring, 4 auf den Südring, 4 auf die Linie nach Lichtenberg-Friedrichsfelde, 4 auf die Vorortgleise der schlesischen Bahn und 6 auf die Vorortgleise der Görlitzer Bahn, im Westen 9 auf den Nordringanschluss, 6 auf die Linie nach Grunewald und nur 3 enden in Charlottenburg. Die Stadtbahnzüge gehen jetzt im Osten bis Kaulsdorf, Erkner und Grünau, im Westen bis nach Potsdam. Auf den Ferngleisen verkehrten anfänglich die Fernzüge der Ostbahn, der schlesischen Bahn, der Görlitzer Bahn und der Wetzlarer Bahn, ferner verschiedene Züge der Potsdamer, Lehrter und Hamburger Bahn. Auch die Vorortzüge dieser Fernbahnen wurden abweichend von dem Bauprogramm über die Ferngleise geleitet, weil man befürchtete, dass sie den regelmäßigen Lauf der Züge auf den Stadtbahngleisen stören würden. Aus verschiedenen Gründen wurden später die Fernzüge der Görlitzer, der Potsdamer und der Hamburger Bahn wieder von der Stadtbahn nach ihren alten Endbahnhöfen zurückverlegt und eine Anzahl Vorortzüge den Stadtgleisen zugewiesen. Mit Ausnahme weniger Luxuszüge enden und beginnen sämtliche Fernzüge auf den Endbahnhöfen der Stadtbahn, die Fernzüge der östlichen Bahnen auf Bahnhof Charlottenburg, die der westlichen Bahnen auf dem schlesischen Bahnhof. Die Leitung der Fernzüge über die Stadtbahn hat den Vorteil, dass die Reise von verschiedenen Punkten der Stadt aus unmittelbar angetreten und ebenso von auswärts dorthin unternommen werden kann, sie hat aber auch den Nachteil, dass die Fahrzeit durch das mehrfache Anhalten der Züge verlängert wird.

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Im Jahre 1910 verkehrten auf den Ferngleisen der Stadtbahn im regelmäßigen Verkehr etwa 60 Fernzüge und 23 Vorortzüge täglich in jeder Richtung, bei starkem Verkehr zusammen bis 112 Züge in jeder Richtung.

Für die auf den Stadtgleisen verkehrenden Züge waren vorerst zumeist zweiachsige Wagen beschafft worden, die sich von anderen Wagen durch die tiefere Lage des Wagenbodens unterschieden. Diese eigenartige Anordnung wurde gewählt, um das Ein- und Aussteigen an den niedrigen Bahnsteigen zu erleichtern. Die Wagen hatten einzelne Abteile mit Seitentüren und waren mit Dampfheizung und Gasbeleuchtung versehen. Es gab nur 2 Klassen. Die Wagen II. Klasse hatten 4 Abteile mit zusammen 40 Sitzplätzen und waren in der üblichen Weise ausgestattet; die Wagen III. Klasse hatten 5 Abteile mit zusammen 50 Sitzplätzen. Die Züge verkehrten anfänglich in einer Stärke von 4 bis 6 Wagen, später wurden sie allmählich bis auf 10 Wagen gebracht. Mit der Hochlegung der Bahnsteige im Jahre 1903 mussten auch diese Wagen umgebaut werden, sie erhielten neue Untergestelle, die wie die der gewöhnlichen Wagen ausgebildet waren. Neue zweiachsige Wagen werden nicht mehr beschafft, weil der auf den Vorortlinien gebräuchliche dreiachsige Wagen zweckmäßiger ist und auch auf der Stadtbahn allgemein verwendet werden soll. Zu den Stunden des stärkeren Verkehrs führen die Züge jetzt 12 zweiachsige oder 10 dreiachsige Wagen, die zusammen etwa 500 Sitzplätze haben. In Verwendung stehen Abteilwagen, bei denen durch Ausschneiden der mittleren, bzw. der an einer Seitenwand befindlichen Sitzplätze ein Durchgang geschaffen wurde; ferner ist zu bemerken dass die Wagen eng gekuppelt sind. Zur Beförderung der Stadtbahnzüge wurden ursprünglich leichte, zweifach gekuppelte Tenderlokomotiven mit außenliegender Steuerung beschafft. Mit der zunehmenden Stärke der Züge erwiesen sich diese Lokomotiven als zu schwach, und man war genötigt, stärkere Lokomotiven einzuführen. Als Normallokomotive für die Stadt-, Ring- und Vorortzüge ist zurzeit die ¾ gekuppelte Heißdampf-Personenzug-Tenderlokomotive in Aussicht genommen. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von 61,6 bis 64,0t.

Die Bahn, die ursprünglich nur für den Personenverkehr verwendet werden sollte, wurde später auch in geringem Umfange zur Beförderung von Gütern benutzt. Im Jahre 1885 hat man damit begonnen, Eilgut mit den Fern- und Vorortzügen durch Berlin zu führen, ferner werden seit der Erbauung der städtischen Zentralmarkthalle am Bahnhof Alexanderplatz (1886) besondere Züge mit Markthallengütern zwischen dem Schlesischen Bahnhof und dem Bahnhof Alexanderplatz gefahren.

Im Verkehr der Stadtbahn finden die auch sonst gebräuchlichen Fahrkarten nach Edmonsonscher Art Verwendung. Zur Ausgabe gelangen einfache Fahrkarten und Monatskarten II. und III. Klasse (für Kinder besondere), Arbeiterwochenkarten und Schülerkarten.

Die Preise der einfachen Fahrkarten betrugen anfänglich je nach der Zahl der zurückgelegten Stationen für die III. Klasse 10–40Pf., für die II. Klasse 20–50Pf., bei Abrundung auf Zehnpfennigstufen. Im Laufe der Zeit wurden die Preise der Einzelkarten ebenso wie die der Monats- und Arbeiterkarten mehrfach herabgesetzt. Die letzten einschneidenden Tarifänderungen fanden ihren Abschluss im Jahre 1894. Hiernach werden im Stadtringverkehr für jede Klasse, abgesehen von Kinderkarten, nur noch zwei Arten einfache Karten ausgegeben. In der III. Klasse kostet eine Fahrt bis zur fünften Station 10Pf., nach einer entfernter liegenden beliebigen Station 20Pf. Die gleichartigen Karten kosten für die II. Klasse 15 und 30Pf. Monatskarten werden gleichfalls nur für zwei Zonen ausgegeben, sie kosten einschließlich Steuer in der III. Klasse 3,10 und 4,60 Mark, in der II. Klasse 4,70 und 7,40 Mark. Die Preise der Arbeiterwochenkarten sind auch herabgesetzt worden.

Infolge dieser Tarifmaßnahmen ist der Verkehr stark gewachsen. Für die Stadtbahnstrecke allein lässt sich die Zahl der beförderten Reisenden sehr schwer ermitteln, weil jede verkaufte Fahrkarte sowohl auf der Stadtbahn als auch auf der Ringbahn und vielfach auch noch für bestimmte Vorortstrecken Gültigkeit hat. Im Jahre 1895 wurden rund 75 Millionen, im Jahre 1910 rund 157 Millionen Reisende auf Stadt- und Ringbahnkarten befördert.

Die Steigerung beträgt somit im Jahr durchschnittlich 5,5 Millionen Reisende. Rechnet man noch diejenigen Reisenden hinzu, die zwischen Stationen der Stadt- und Ringbahn und den Vororten befördert worden sind, so erhöht sich die Zahl der Reisenden für 1910 auf rund 252 Millionen.

Die Verkehrseinnahmen der Stadt- und Ringbahn sind gleichfalls im Laufe der Jahre gewachsen, wenn auch nicht im gleichen Verhältnis wie die Zahl der Reisenden, weil die Reisenden mehr und mehr Gebrauch von den billigen Monatskarten und Arbeiterwochenkarten machen, wodurch die Einnahme, die für jeden beförderten Reisenden erzielt wird, stetig abnimmt. Die Einnahmen im Stadt- und Ringbahnverkehr betrugen im Jahre 1895 = 7,2 Mill Mark, im Jahre 1910 = 14,5 Mill Mark. Die Einnahmen haben somit nur um 100% zugenommen, während die Zahl der Reisenden im gleichen Zeitraum um etwa 110% gewachsen ist.

Eine angemessene Verzinsung des Anlagekapitals wird bei den geringen Fahrpreisen nicht erzielt.

• Suadicani

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