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Die Beleuchtung der Eisenbahnzüge

Plauderei von Hans Dominik

Die Woche • 29.5.1909

Wenn wir des Abends im traulich beleuchteten Eisenbahnwagen dahineilen und im hellen Coupé bequem lesen können, so denken die allerwenigsten daran, dass dies früher einmal anders war. Und doch ist die Eisenbahnbeleuchtung keineswegs so alt als die Eisenbahn selbst. Wir bekamen die erste Eisenbahn in Preußen bekanntlich im Jahr 1838 auf der Strecke Berlin-Potsdam. Aber erst im Jahr 1844 erschien ein Erlass des Königs, der an einer Stelle lautet:

»Des Königs Majestät halten es der Sicherheit und des Anstandes wegen für wünschenswert, dass die Eisenbahnwagen während der nächtlichen Züge erleuchtet werden.«

Es dauerte aber noch etwa zwei Jahre, bevor dieser Erlass, zum Teil nicht ohne empfindliche Ordnungsstrafen, endlich allgemein durchgeführt wurde. Beinahe zehn Jahre mussten die Leute, die die Eisenbahn des Nachts benutzten, in einem dunklen Coupé sitzen, wenn sie sich nicht selbst Laternen oder Lichter mitbrachten. Erst im Jahr 1846 war die Kerzenbeleuchtung allgemein eingeführt. Ihr folgte sehr schnell die Rübölbeleuchtung, und wiederum einige Jahre später ging man dazu über, das Rüböl durch Petroleum zu ersetzen.

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Einen Wendepunkt brachte das Jahr 1870. Damals unternahm es als erste deutsche Gesellschaft die niederschlesische Bahn, eine Gasbeleuchtung der Züge einzuführen. Rein beleuchtungstechnisch war das ein gewaltiger Fortschritt. Die neue Gasbeleuchtung war ganz bedeutend viel heller, zuverlässiger und reinlicher als alle früheren Anlagen. Dabei hatte die Technik recht erhebliche Schwierigkeiten überwinden müssen, um dies Ziel zu erreichen. Das gewöhnliche Steinkohlengas war dafür nicht zu gebrauchen. Wenn man es in die eisernen Kessel hineinpresste, schlugen sich gerade jene Bestandteile, die die leuchtende Flamme hervorbrachten, nieder und man bekam im Brenner eine Flamme von ungenügender Leuchtkraft. Man musste daher ein ganz besonderes Gas aus fetten Ölen herstellen, das die Kompression anstandslos ertrug. Ferner wurde es notwendig, eine ganze Reihe sinnreicher technischer Apparate zu schaffen, die das Pressgas auf den richtigen Brennerdruck reduzierten und auch sonst eine zweckmäßige Leitung und Regulierung ermöglichten. Alle diese Aufgaben wurden in kurzer Zeit glänzend gelöst, und die Gasbeleuchtung in den Zügen fand schnelle Verbreitung.

Für diese musste das Gas aber komprimiert und unter hohem Druck mitgeführt werden. Solange alles normal verlief, solange das Pressgas nur auf ordnungsmäßigem Weg, in seinem Druck reduziert, zu den Brennern gelangen konnte, war alles in bester Ordnung. Wie aber im Falle einer Katastrophe?

Die Praxis ist auf diese Frage die Antwort nicht schuldig geblieben. Bei fast allen großen Eisenbahnunfällen wurden die Pressgasbehälter demoliert, und das ausströmende Gas fand Gelegenheit, sich zu entzünden, und setzte auch die verunglückten Wagen in Brand. Gar mancher Reisende musste, zwischen Wagentrümmer unbeweglich eingeklemmt, bei vollem Bewusstsein den Verbrennungstod erleiden. Die Sicherheit also hat durch die Gasbeleuchtung entschieden eine Minderung erfahren.

Weitere Jahrzehnte vergingen, und die Elektrotechnik gewann an Macht und Ansehen, gewährte die Mittel einer feuersicheren zuverlässigen Beleuchtung. Das elektrische Licht trat seinen Siegeszug an und eroberte Wohnungen und Werkstätten, Theater und Kaufhäuser, Speicher und Schiffe. Was Wunder, dass die neue Technik ihr Können auch am Eisenbahnproblem versuchte. Freilich war die Aufgabe hier nicht leicht. Wenn das Gas auch gefährlich war, so war es, abgesehen davon, doch ein beinahe ideales Beleuchtungsmittel. Die Anlage eines jeden einzelnen Wagens war unabhängig von anderen Wagen, war unabhängig von Bewegung und Stillstand der Fahrzeuge, konnte zu jeder Zeit in Betrieb genommen oder außer Betrieb gesetzt werden. Demgegenüber hatte die elektrische Zugbeleuchtung zunächst mit ganz anderen Verhältnissen zu arbeiten.

Fest stand zunächst einmal, dass die einzelne elektrische Lampe ebenso elektrischen Strom braucht, wie eine Gaslampe Gas. Weiter stand aber auch ganz und gar nichts fest. Im Gegenteil waren alle Teile sehr beweglich und mussten überdies auch noch nach Belieben getrennt oder verbunden werden können. Im Allgemeinen lagen nun drei Möglichkeiten vor. Man konnte daran denken, die Elektrizität gespeichert ebenso mitzunehmen, wie man bisher das Gas mitnahm. Ein solches Vorgehen musste zu einer reinen Akkumulatorenbeleuchtung führen. Jeder einzelne Wagen bekam die nötigen elektrischen Sammler, die etwa unter die Sitzbänke verstaut wurden, und dann konnte der Betrieb losgehen. Freilich waren die Batterien recht schwer, und ferner mussten sie recht häufig frisch geladen werden. Dies Laden war ein besonders wunder Punkt. Frisches Gas kann man in einen Behälter im Laufe von zwei Minuten einpressen, während eine Neuladung eines Akkumulators 35 Stunden in Anspruch nimmt. Während dieser Zeit muss der betreffende Wagen also an eine Ladestelle angeschlossen sein. Um das zu vermeiden, beschloss man, die Akkumulatoren auswechselbar zu machen. Die erschöpften Batterien wurden aus den Wagen herausgehoben, frisch geladene hereingeschoben, und ebenso schnell wie eine Gasfüllung war auch auf diese Weise die elektrische Füllung besorgt.

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Die zweite Möglichkeit bestand darin, den elektrischen Strom im Zug selbst durch die Drehung und Bewegung von Dynamomaschinen zu erzeugen. Solch Strom war aber natürlich nur so lange vorhanden, solange die Dynamomaschine auch wirklich gedreht wurde. Kuppelte man also einen Dynamo mit der Laufachse eines Wagens, so blieb der Strom aus, sobald der Wagen zum Stillstand kam. Setzte man auf die Lokomotive einen kleinen Dampfdynamo, so war der Zug stromlos, sobald die Lokomotive von ihm abgekuppelt wurde. Unter solchen Umständen war an einen reinen Maschinenbetrieb natürlich nicht zu denken. Alle Verhältnisse wiesen zwingend auf die Anwendung eines gemischten Systems, bei dem Maschinen und Akkumulatoren nebeneinander arbeiteten. Solange genügende Lokomotivarbeit vorhanden war, lieferten die Dynamomaschinen den Lampenstrom. Sobald der Zug zum Stillstand kam oder die Lokomotive abgekuppelt wurde, übernahmen die Batterien die Stromlieferung. Dieses allgemeine Prinzip ist nun von verschiedenen Konstrukteuren durchgebildet worden. Es würde zu weit führen, wollte man an dieser Stelle auf die technischen Einzelheiten eingehen und die großen Schwierigkeiten aufzählen, die überwunden werden mussten. Grundsätzlich wird man ferner wieder Einzelwagenbeleuchtung unterscheiden müssen, bei der jeder einzelne Wagen eine unabhängige Einheit bildet, und Zugbeleuchtung, bei der die gemeinschaftliche Kraftquelle auf der Lokomotive untergebracht ist. Von speziell deutschen Systemen verdient dasjenige der Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung besondere Erwähnung, das sowohl für Einzelwagen wie für ganze Zugbeleuchtung gebaut wird und ein recht erfreuliches wirtschaftliches Bild gibt. Der Vergleich zeigt bei einer Einzelwagenbeleuchtung nach diesem System bei gleicher Helligkeit und bei einer Brenndauer von täglich vier Stunden gleiche Betriebskosten für Gas und Elektrizität.

Trotzdem ist der äußere Erfolg der elektrischen Beleuchtung noch ziemlich gering. Die Gesamtzahl elektrisch beleuchteter Wagen auf europäischen Dampfeisenbahnen dürfte die Zahl von 15000 jedenfalls nicht übersteigen. Wenn man den Ursachen einer derartigen langsamen Entwicklung nachgeht, so zeigt sich alsbald, dass sie lediglich wirtschaftlicher Art sind. Die 300 Millionen, die in der Gasbeleuchtung stecken, und zu denen noch diverse Milliönchen für Fettgasanstalten kommen, können eben nicht mit einem Federstrich abgebucht werden, sondern müssen im Interesse des Wirtschaftslebens ordnungsgemäß amortisiert werden. Aber in Rücksicht auf die Gesundheit der Reisenden und aus diversen recht triftigen Gründen der Ethik und Ästhetik ist es zu wünschen, dass diese Abschreibung recht bald erfolgt, dass recht bald auch in den Personenwagen der vierten Klasse die elektrische Lampe brennt und das verhängnisvolle Gas recht bald verschwindet.

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