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Betriebseröffnung des Gotthardtunnels

Zentralblatt der Bauverwaltung • 19.11.1881

Da die Arbeiten im Gotthardtunnel der Vollendung entgegengehen, so hat die Direktion der Gotthardbahn beschlossen, vom 1. Januar 1882 ab den Tunnel dem definitiven Betrieb zu übergeben. Mit diesem Zeitpunkt soll der Postverkehr auf der bestehenden Kunststraße über den Gotthardstock aufhören und zwischen Göschenen und Airolo durch die Eisenbahn vermittelt werden. Bis zur Inbetriebsetzung der ganzen Gotthardbahn, längstens am 1. Juni 1882, werden kleine Lokomotiven von 12 Tonnen Leer- und 16 Tonnen Dienstgewicht, welche von der Lokomotiv-Fabrik Winterthur in den nächsten Tagen angeliefert werden, den Dienst durch den Tunnel versehen; Später sollen sie für den Betrieb der Lokalbahn Bellinzona-Locarno benutzt werden. Die Personen- und Güterwagen, welche dem Depot der tessinischen Talbahnen entnommen sind, stehen schon auf der Station Airolo bereit.

Noch bis vor mehreren Wochen waren Zweifel vorhanden, ob die Tunnelarbeiten so gefordert und namentlich ob die beiden sogenannten Druckpartien zeitig genug bewältigt werden könnten, um den definitiven Betrieb auf das Ende 1881 festzusetzen. Allein nachdem die Druckpartien durch die Bauleitung der Gotthardbahn in Regiearbeit seit 3 Wochen zu Ende geführt und von der Unternehmung Favre bis heute alle Ausbruchs- und Mauerungsarbeiten mit Ausnahme von 120m Gewölbe ausgeführt sind, – welche letztere bis zum 18. November ebenfalls geschlossen sein werden – so bleibt nur noch das Einbringen des Schotters und das Legen des Gleises übrig. (Das zweite Gleis durch den Tunnel wird vorerst nicht gelegt.) Mit den Oberbauarbeiten wurde seitens der Unternehmung schon im September von Airolo aus begonnen und es unterliegt keinem Zweifel, dass dieselben im Laufe des Jahres beendigt werden können.

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Die Unterbauarbeiten der beiderseitigen Zufahrtslinien zum großen Tunnel werden auf der Nordseite bis Ende November vollendet sein, das definitive Gleis ist größtenteils schon gelegt. Die bestehenden Lücken werden durch die noch nicht beendete Montage von 3 größeren eisernen Brücken verursacht. Auf der Südseite dagegen nehmen die Arbeiten in den 4 Spiraltunnels noch 5 Monate in Anspruch, könnten aber bei einiger Anstrengung schon früher fertiggestellt werden. Solche Eile hätte indessen keinen Zweck, da man eine Gebirgsbahn wie die Gotthardbahn nicht im Winter, sondern erst mit dem Beginn der guten Jahreszeit eröffnen kann, ein Standpunkt, der schon bei der Vergebung der Arbeiten eingenommen wurde.

Die nunmehr in den Vordergrund tretende Frage von allgemeinerem Interesse: Wie sich die Ventilationsverhältnisse im großen Tunnel für Lokomotivbetrieb gestalten werden, kann schon jetzt aufgrund der beim Bau gewonnenen Erfahrungen mit ziemlicher Sicherheit beantwortet werden.

Für den Baubetrieb wurden nach dem Tunneldurchbruch am 29. Februar 1880 auf beiden Seiten je eine Dampflokomotive auf 2600m bzw. 4000m Portaldistanz und von da weiter einwärts Luftlokomotiven verwendet. Die Zahl der in 24 Stunden ausgeführten Züge betrug je 12. Entsprechend der Richtung des Luftzugs zog der Rauch der südlichen oder nördlichen Lokomotive über alle Arbeitsgruppen hinweg. Mit diesem Rauch mischten sich noch der Ölruß der Arbeiterlampen und die Gase der verbrannten Zündschnüre und des Dynamits. – Im Monat Januar 1881 arbeiteten im Durchschnitt ständig 842 Mann im Tunnel, es brannten 831 Lampen und täglich wurden im Mittel 352kg Dynamit verschossen. Die Temperatur zwischen 6000m und 7000m Portaldistanz betrug nördlich 28° und südlich 30° bei einer mittleren Außentemperatur von -3,7° bzw. -6,6°. Durch die Kompressoren wurden an Luft in 24 Stunden insgesamt 46% des Rauminhalts des damals ausgeweiteten Tunnels eingeführt, ein Quantum, das kaum den zwölften Teil der durch den natürlichen Luftzug zugeführten Luft ausmachte.

Dank dieser natürlichen Ventilation hatten die Arbeiter von den Verbrennungsgasen nicht zu leiden, nur verursachte die Hitze vom sechsten Kilometer gegen die Tunnelmitte immer noch Beschwerden. Dagegen fiel derselben kein Zugtier mehr zum Opfer, wie dies in den letzten 3 Monaten vor dem Durchschlag sehr häufig der Fall war. Heute bestehen die Hindernisse, wie sie im Januar 1881 vorhanden waren, nicht mehr, der Tunnel ist vollständig ausgeweitet und der Luftdurchzug kann sich viel kräftiger äußern. Für diesen sind vorzugsweise die barometrischen Unterschiede auf beiden Tunnelseiten maßgebend und es sind solche schon über 3 mm Quecksilbersäule beobachtet worden. Abgesehen von direkten Messungen kann auch von dem Temperaturgrad der Luft in der Tunnelmitte auf die Intensität des Luftzuges geschlossen werden. Solange die vielen Hindernisse noch bestanden, zeigte z.B. am 3. November 1880 bei einem barometrischen Unterschied von 1,4mm und einer Außentemperatur von -1,7°, das Thermometer in der Tunnelmitte 31° bei südlicher Luftströmung. Am 28. Oktober 1881 zeigte dasselbe bei 0,1 mm barometrischem Unterschied und 2,8° äußerer Temperatur bei 7500m nur 23°, ebenfalls bei südlichem Luftzug, und am 30. Oktober 1881 an derselben Stelle bei 1,7mm barometrischem Unterschied und -2,4° äußerer Temperatur sogar nur 21° bei nördlicher Luftströmung.

Da die Abkühlung der Tunnelwände sich nur sehr langsam vollziehen wird, so ist die jetzige, gegen früher sehr bedeutende Wärmeabnahme der Luft in der Tunnelmitte nur auf Rechnung der Geschwindigkeit des Luftzuges zu setzen, welche auch im Sommer die den Tunnelwänden entstrahlende Gesteinswärme nicht in belästigender Weise wird fühlbar werden lassen. In keinem Fall werden die in den Eisenbahnwagen sitzenden Reisenden etwas davon verspüren, und es kann sich nur fragen, ob der den Lokomotiven entströmende Rauch stagnieren und alsdann namentlich dem Betriebspersonal lästig werden könnte. Beim Umschlagen des Luftzugs tritt allerdings eine Stauung ein, aber nach den bisherigen Erfahrungen nur für sehr kurze Zeit, so dass eine Luftverschlechterung, welche den Wärtern den Dienst sehr erschweren oder unmöglich machen würde, wohl nie vorkommen dürfte. Um aber für alle Fälle gerüstet zu sein, soll vor dem nördlichen Eingang ein großer Ventilator von 8m Durchmesser aufgestellt werden, der sowohl zum Pressen als zum Ansaugen dienen und mittels der reichlich verfügbaren Wasserkraft in Bewegung gesetzt werden soll. Selbstverständlich ist alsdann das Tunnelprofil an dieser Stelle durch Tore zu schließen und das Ventilationsrohr durch einen Seitenstollen in den Tunnelraum einzuführen. Mit diesem Ventilator kann leicht ein barometrischer Unterschied von 1,5mm Quecksilbersäule erzielt werden, der sich durch Kuppelung zweier Ventilatoren noch steigern lässt, indem der zweite Ventilator die gepresste Luft des ersten ansaugt. Einem barometrischen Unterschied von 1,5mm entspricht bei einer Röhrenweite von 2,5m bis 3m eine Luftströmung von 2m im Tunnel; in 2 Stunden wird damit die Luft durch den ganzen Tunnel erneuert. Dieser Ventilator wird in denjenigen Fällen in Tätigkeit gesetzt, wenn der Luftzug geringer als 2m ist; bei barometrischen Unterschieden von mehr als 1,5mm vollzieht sich die Ventilation bei geöffnetem Tor in kräftiger Weise von selbst.

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Der verhältnismäßig geringe Unterschied in der Höhenlage der beiden Tunneleingänge am Gotthard lässt eine Schachtwirkung (Luftzug im Winter aufwärts, in heißen Sommertagen abwärts) wie solche am Mont Cenis sich manchmal, am Hauenstein öfters bemerklich macht, nicht auftreten, und es werden daher am Gotthard ›Rauchpromenaden‹ sich nicht äußern. Der letzte Sommer war geeignet, darüber hinreichend Aufschluss zu geben. Der Gotthard befindet sich im Vergleich zum Mont Cenis auch in Bezug auf die Steigungsverhältnisse in günstiger Lage, indem bei dem Gefälle von 5,82‰ der Nordseite und 1 bis 2‰ der Südseite stets nur eine Lokomotive vorgespannt ist, während beim Mont Cenis für alle einigermaßen befrachteten Züge infolge der Steigung von 22,2‰ von Modane ab zwei Maschinen erforderlich sind.

Um den Wärtern den Aufenthalt im Tunnel zu erleichtern, soll denselben ähnlich wie am Mont Cenis in die alle Kilometer hergestellten, zum Aufenthalt nach verrichteter Arbeit dienenden Kammern durch eiserne Röhren ständig fließendes frisches Wasser zugeführt werden. Wenn nötig, wird vom Nordportal aus mit 1 Atmosphäre Überdruck auch frische Luft in diese Kammern geleitet werden.

Der Tunnelwärterdienst wird wahrscheinlich in der Weise eingerichtet, dass jedem einfahrenden Zug ein Wärter zu folgen hat, bis er mit dem Wärter von der anderen Seite zusammentrifft, worauf er den Rückgang wieder antritt. Die Tunnelatmosphäre wird auf die Einzelheiten dieses Wärterdienstes von hauptsächlichem Einfluss sein; die Erfahrungen, welche man vom 1. Januar 1882 ab bei den 3 in beiden Richtungen verkehrenden Zügen zu sammeln Gelegenheit haben wird, dürften hierfür bald sichere Anhaltspunkte bieten.

Es kann daher dem künftigen Lokomotivbetrieb des Gotthardtunnels ein günstiges Prognostikon gestellt werden, so dass der auch schon in Anregung gebrachte elektrische Tunnelbetrieb wohl so lange nicht ernstlich infrage kommen wird, bis die Möglichkeit der benötigten bedeutenden elektrischen Kraftbeschaffung sowohl, als auch eines regelmäßigen und nicht teueren Fahrdienstes gesichert erscheint.

• J. Kauffmann, Tunnelbauinspektor

Luzern, den 5. November 1881

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